- Wie bekannt, verfügt der Internationale Nord-Süd-Verkehrskorridor über drei Routen: Westliche Route – durch das Territorium Aserbaidschans, Transkaspische Route – durch das Kaspische Meer und Östliche Route – durch das Territorium Kasachstans. Welche der drei Richtungen ist Ihrer Meinung nach heute die profitabelste und attraktivste?
- Auf diese Frage gibt es heute keine eindeutige Antwort. Transportierte Container werden den Teilnehmern des Korridors den größtmöglichen Nutzen bringen und werden bisher hauptsächlich entlang des westlichen Zweigs transportiert, der durch das Gebiet Aserbaidschans führt. Derzeit ist der Indikator für den Transport von Containern entlang des Internationalen Nord-Süd-Verkehrskorridors unangemessen klein (etwa 22.000 20-Fuß-Container im Jahr 2022), obwohl in diesem Jahr eine positive Dynamik in diesem Segment zu beobachten ist. Sobald sich das Volumen des Containerverkehrs auf der Westroute 300-500.000 pro Jahr nähert, wird es für alle Transitstaaten äußerst profitabel, vor allem für Aserbaidschan, das darin eine zentrale Stellung einnimmt.
Der transkaspische Seeweg vom russischen Hafen Olya zum nordiranischen Hafen Anzali eignet sich für den Transport schwerer Güter, darunter Walzprodukte aus Metall, Düngemittel, Zement, Koks und Ferrolegierungen. Heutzutage ist die Nachfrage nach Transporten dieser speziellen Ladungen entlang des Internationalen Nord-Süd-Verkehrskorridors gering, sodass der Frachtumschlag entlang der „mittleren“ Seeroute am langsamsten wächst. Bisher erwirtschaftet es keine Gewinne, sondern Verluste für die Anleger.
Was die östliche Landroute von Russland über Kasachstan, Usbekistan und Turkmenistan zum Iran betrifft, so nimmt das Tempo des Gütertransports jetzt, im Zeitraum 2022-2023, am schnellsten zu. Die Erklärung dafür ist einfach: Seit der Zeit der UdSSR wird hier die Eisenbahn betrieben, sie ist in gutem Zustand und kann für den Transport schwerer Massengüter, auch in Containern, genutzt werden. In Zukunft wird sich das Verkehrswachstum auf dieser Route jedoch verlangsamen, da sie am Rande der optimalsten und kürzesten Route von der Region des Indischen Ozeans nach Russland und weiter nach Europa liegt.
Generell sind alle drei Routen für Spediteure noch nicht attraktiv, da die Nutzung dieser Routen eine Verlängerung der Lieferzeiten für Waren entlang der bereits etablierten zwei Routen bedeutet: durch den Suezkanal sowie entlang der Transsibirischen Eisenbahn von China nach Europa. Da sich alle drei betrachteten Transportkorridore gerade erst im Aufbau befinden, besteht für Verlader möglicherweise das Risiko einer Qualitätsminderung der Transportdienstleistungen aufgrund der Unterentwicklung der Infrastruktur für den Umschlag und die Lagerung von Gütern sowie des Mangels an Fachkräften, die in der Lage sind, große Mengen internationaler Fracht aller Art schnell zu bearbeiten. All diese Probleme werden natürlich gelöst sein, aber es wird die nächsten 5-10 Jahre dauern.
- Welcher der Korridorzweige ist aus wirtschaftlicher Sicht für Russland attraktiver?
- Der westliche Zweig, der durch das Territorium Aserbaidschans verläuft, wird in Zukunft der wichtigste für Russland sein, da er in die dicht besiedelten südlichen Regionen des Landes sowie in Industriezentren in den westlichen Regionen Russlands (Moskau, St. Petersburg, Wolgaregion) führt. Damit es vollständig funktioniert, werden noch viele Jahre und enorme Investitionen erforderlich sein, deren Quelle noch nicht geklärt ist.
Vor der Einführung der aus westlicher Sicht schmerzhaftesten Sanktionen war der Nord-Süd-Korridor für russische Geschäfts- und Regierungsstrukturen von geringem Interesse. Alles änderte sich im Februar 2022, als der Transportsektor der russischen Wirtschaft von Sanktionen getroffen wurde, die auf seine völlige Zerstörung abzielten. Dieser Plan scheiterte, aber zusätzlich zu den üblichen Aufgaben der Entwicklung der Transportindustrie stand Moskau vor neuen und dringenden Aufgaben. So beschloss Russland im Frühjahr 2023, bis 2030 mehr als 250 Milliarden Rubel für die Verbesserung der Transport- und Logistikinfrastruktur seines Teils der Westroute des ITC Nord-Süd bereitzustellen, vor allem für die Modernisierung der Eisenbahnen und den Bau von Terminals, Zoll- und Hygienekontrollstellen sowie der Kauf von Ausrüstung für den Umschlag und die Lagerung von Waren. Heute ist der Internationale Nord-Süd-Verkehrskorridor eines der zentralen Bindeglieder bei der Neuausrichtung der russischen Volkswirtschaft von europäischen Märkten hin zu den Volkswirtschaften des Nahen Ostens, des Indischen Ozeans und Südostasiens.
Die Hauptprobleme der Westroute hängen mit der unzureichenden Entwicklung des Transport- und Logistiksektors in Aserbaidschan und der wirklich veralteten Qualität des iranischen Verkehrsnetzes zusammen. Alle wichtigen Entscheidungen zur Entwicklung des Transport- und Logistikkomplexes des Landes wurden bereits in Aserbaidschan getroffen und müssen daher umgesetzt werden: der Bau von Zollterminals, die Integration von Informationssystemen mit Nachbarstaaten und die Ausbildung von Logistikspezialisten. Im Iran steht die Modernisierung des Straßennetzes gerade erst am Anfang.
- Wie groß ist das Ladungspotenzial des Internationalen Nord-Süd-Verkehrskorridors?
- Politische und andere Faktoren haben einen außerordentlichen Einfluss auf das Schicksal des Internationalen Nord-Süd-Verkehrskorridors. In der zweiten Hälfte des Jahres 2020 kam es aufgrund der Coronavirus-Pandemie und der Zweifel, dass die Transport- und Logistikbranche unter Notfallbedingungen ohne Unterbrechung arbeiten kann, zu einem weltweiten Anstieg der Frachtraten, insbesondere bei Containern. Die himmelhohen Rekordpreise der Weltwirtschaft für Transportdienstleistungen hielten etwas mehr als ein Jahr an und mündeten im Herbst 2021 in einen teilweise sturzähnlichen Rückgang. Aber Russlands spezielle Militäroperation in der Ukraine ist zu einem weiteren Grund für die Instabilität auf dem Transportdienstleistungsmarkt geworden und hat sein „russisches Segment“ hervorgehoben, in dem vor dem Hintergrund eines allgemeinen Preisverfalls die Kosten für den Warentransport feststanden und sogar zu steigen begannen.
Die Wiederbelebung des russischen Interesses am Internationalen Nord-Süd-Verkehrskorridor ist mit diesen beiden Gründen verbunden, vor allem mit Sanktionen. Russland stellt heute die Sicherheit des Transits über seine wirtschaftliche Rentabilität. Moskau ist bereit, stark in die Entwicklung von Verkehrskorridoren zu investieren, die es mit der Außenwelt verbinden. Die Bereitstellung von 1,3 Milliarden US-Dollar aus dem russischen Haushalt im Mai 2023 für die Fertigstellung des fehlenden Abschnitts im iranischen Eisenbahnnetz (Eisenbahnabschnitt Astara-Rasht) bestätigt diese These. Sobald der Notfall die russische Wirtschaft nicht mehr bedroht, könnte das Interesse des Kremls an Investitionen in iranische Straßen nachlassen.
Was den Iran betrifft, so sprechen wir heute tatsächlich über den Neuaufbau des Verkehrsnetzes dieses Staates, insbesondere in den nördlichen Regionen. Experten zufolge müssen sofort 20 bis 25 Milliarden US-Dollar in die Oberflächeninfrastruktur des iranischen Verkehrssektors investiert werden. Die dort vorhandenen Schienen sind schmaler (1435 mm) im Vergleich zum russischen Standard (1520 mm). Eisenbahnen im Iran wurden von den Briten gebaut, um leichtere Lasten zu transportieren. Sie sind insbesondere für die Beförderung von Waggons mit einem Gewicht von nicht mehr als 30 Tonnen bestimmt, d. h. mehr als doppelt so viel wie auf den in der UdSSR und Russland gebauten Eisenbahnen. Auch im Iran ist es notwendig, einen erheblichen Teil des Autobahnnetzes zu modernisieren, Hafenkomplexe und Terminals zu bauen, ein Ökosystem von Speditionsunternehmen zu schaffen, Anwälte, Fahrer, Spezialisten für Pflanzenschutzkontrolle auszubilden usw. Dies ist eine gigantische Arbeit, die nur dann vollständig abgeschlossen werden kann, wenn eine Renditegarantie besteht.
Wie oben erwähnt, wächst der Güterverkehr entlang des Internationalen Nord-Süd-Verkehrskorridors entlang der Ostroute am schnellsten, da alle notwendigen Ausgangsbedingungen für eine Erhöhung des Transportvolumens vorhanden sind. Aber 4-5 Umladungen von transportierten Gütern oder Containern, Änderung der Spurweite der Eisenbahn beim Umzug von Turkmenistan in den Iran, Mangel an Infrastruktur, Fehlen der üblichen Infrastruktur für russische und nicht regionale Transportunternehmen, Inkonsistenz der Parteien in Bezug auf den Dokumentenfluss und Registrierung „sensibler Güter“ machen dieses Marktsegment für Investoren problematisch. Auch in der Frage, in welcher Sprache die Geschäftskorrespondenz innerhalb des Nord-Süd-Korridors geführt wird, besteht zwischen den Parteien keine Einigkeit.
Daher besteht heute keine Möglichkeit, die Wirksamkeit von Investitionen in die von uns in Betracht gezogenen Strecken des Internationalen Nord-Süd-Verkehrskorridors im Voraus zu berechnen. Die Haushalte der betroffenen Staaten haben bei der Entscheidung über die Finanzierung des eigentlichen Baus des Internationalen Nord-Süd-Verkehrskorridors noch keine Möglichkeit, die Rendite der geplanten Investitionen abzuschätzen. Bisher ist der Gewinn nur für Russland sichtbar. Sein Wirtschaftskrieg mit den Vereinigten Staaten wird mehr als ein Jahrzehnt andauern, daher ist das Vorhandensein einer zuverlässigen Transport- und Logistikroute „südlich von Moskau“, d. h. in die Regionen Südkaukasus, Naher Osten und Indien/Pakistan ist für Russland von strategischer Bedeutung. Auch das Interesse Irans, das seit mehr als 40 Jahren Sanktionen unterliegt, ist offensichtlich. Wie alle anderen Staaten (Aserbaidschan, Kasachstan, Turkmenistan und eine Reihe anderer) müssen sie auf zwei Herausforderungen vorbereitet sein:
1) harter Preiswettbewerb auf dem Weltmarkt und ständige Verbesserung der Servicequalität im Gütertransport;
2) ein klares Verständnis, dass der Internationale Nord-Süd-Verkehrskorridor nur dann erhebliche und leichte Gewinne bringen wird, wenn der Betrieb des Suezkanals ausfällt oder wenn der Export von Industriegütern aus Indien nach Russland und in die Länder Nordeuropas stark ansteigt.
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