Warum testet man ein extrem abgespecktes und somit entsprechend flinkes Porsche-911-Derivat ausgerechnet am südlichsten Zipfel des italienischen Festlandes? Vermutlich, weil hier so viele Haarnadelkurven sind. Allerdings auch viele Schlaglöcher. Andreas Preuninger, Entwicklungsleiter der Porsche-GT-Fahrzeuge bringt es auf den Punkt: "Wenn die Autos hier in Kalabrien ausgiebig gefahren wurden, sind sie schön durchgewalkt."

Dann sind alle Teile aufeinander eingespielt, soll das wohl heißen. Dabei wirken die Buckel- und Schlaglochpisten eher angsteinflößend. Will man etwa mit den ultraleichten, aber auch unfassbar teuren Magnesiumfelgen in einem tiefen Asphaltkrater hängenbleiben? Definitiv nein. Also schön umschiffen, die ärgsten Patzer des süditalienischen Grundes. Denn der ab etwas über 292.000 Euro teure S/T soll ja schließlich intakt bleiben.

Der Preis täuscht übrigens, denn in Wirklichkeit ist dieses Fahrzeug gar nicht mehr zu erwerben. Jedenfalls nicht, wenn man Neukunde ist. Die exakt 1963 (kommt Ihnen diese Zahl bekannt vor? Richtig, das erste 911-Baujahr) zu produzierenden Exemplare verdampfen längst auf dem Markt, bevor sie überhaupt auf die Straße kommen. Für Porsche sind solche Sondermodelle sinnvoll. Sie erzeugen Sehnsucht unter den Fans. Und wenn es jemand mittels eines guten Jobs oder durch langes Sparen geschafft hat, sich einen Elfer leisten zu können - es muss ja kein S/T sein - die Basis macht ja auch schon Spaß.

Kein Auto für die Rennstrecke

Aber nichtsdestotrotz wird jetzt S/T gefahren. Handgerissen natürlich. Und diese Tatsache zeigt auch schon, was Walter Röhrl bereits vorher wusste: Das ist kein Auto für die Rennstrecke. Hier geht es gar nicht darum, jede Zehntelsekunde herauszufahren. Einfach Spaß haben auf der einsamen Landstraße mit dem puristisch anmutenden Saug-Boxer, der erst jenseits der 6000er-Marke auf dem großen, mittigen Drehzahlmesser zur Höchstform aufläuft. Hier zählt übrigens nicht Leistung, sondern vor allem Leistungsgewicht. Die 386 kW/525 PS (ein günstigerer Turbo S ist mit 650 PS viel stärker) des GT-3-RS-Aggregats treffen auf gerade einmal 1380 Kilogramm Leergewicht.

Wie wurde das erreicht? Durch massiven Einsatz von leichtem CfK und der Abwesenheit unnötiger technischer Komponenten. Auf Dinge wie Hinterachslenkung pfeift der S/T. Aber ein Sperrdifferenzial für die Hinterachse darf gerade noch sein. Schließlich soll der Elfer ja genügend Grip bieten. Eine deutlich kürzere Übersetzung sorgt dafür, dass es giftig nach vorn geht (3,7 Sekunden bis 100 km/h). Und auch, wenn den Technikern Höchstgeschwindigkeit nicht so wichtig ist - 300 Sachen rennt der S/T dann doch.

Nahezu unerreichbares Traumauto

Aber wie fährt sich das nahezu unerreichbare Traumauto mit Leichtbaukupplung und Seilen als Türöffner? Recht simpel, muss man sagen. Die Kupplung erfordert keine besonders muskulösen Waden. Nur ein wenig Geschick oder Gewöhnung wäre nicht schlecht, um den Elfer komplett ohne Lastwechselrucke zu bewegen. Ansonsten gilt die Maßgabe: Wenn man schnell unterwegs sein möchte, braucht der Sauger Drehzahl. Aber so richtig Drehzahl, ruhig bis 9000 Touren hochjubeln, dann zeigen die Mundwinkel mancher Beifahrer nach oben. Für lange Strecken ist dieser Ausnahme-Porsche übrigens nur mäßig geeignet. Nicht, weil er übertrieben hart wäre - das ist er nicht. Aber dafür ziemlich laut, vor allem innen. Das gilt aber auch für die simpleren GT-Modelle.

Für Kurven ist er dagegen reinrassiger Profi, lenkt spitzer ein als die Basismodelle. Der 911 S/T ist also eine Mischung aus würdigem Sammlerfahrzeug und aktivem Straßenbolzer. Bezeichnend ist, dass er 2023 kommt - hier bereitet sich Porsche selbst ein Geschenk zum 60. Jahrestag. Und so passt es, den S/T mit allerlei Plaketten mit Verweis auf das Jubiläum auszustaffieren und auch einem goldenen Schriftzug "911 S/T", falls man gewillt sein sollte, zum Heritage-Paket zu greifen für schlappe 17.500 Euro.

Und das sollte man tun, denn es ist wirklich fein, betrifft auch die Innenarchitektur. Es enthält nämlich wertig gearbeitete Sportsitze mit ausgeprägten, belederten Wangen inklusive schick wirkender, zweifarbiger Nähte. Die Mittelbahn besteht indes aus Stoff, der auf alt getrimmt wurde. Glatte Ledereinsätze in den Türen erinnern ebenfalls an vergangene 911-Kultur. Aber natürlich bleiben die modernen Elemente wie anspruchsvolles Infotainment - freilich funktioniert auch Apple CarPlay oder Android Auto im S/T. Die einzigen mechanischen Messinstrumente sind der Drehzahlmesser, der auf der historisch-grün gefärbten Skala läuft sowie die Multifunktionsuhr des Chrono-Pakets.

Als Jammer, dass der S/T vergriffen ist, dürften es nur wenige Menschen empfinden angesichts des Kurses, den Porsche aufruft. Aber man wird ja wohl mal träumen dürfen. Für die meisten Porsche-Fans ist ja selbst der Basis-Elfer leider nur ein Traum.

Porsche 911 S/T - technische Daten

Sportwagen mit zwei Türen

Länge: 4,57 Meter, Breite: 1,85 Meter (mit Außenspiegeln 2,03 Meter), Höhe: 1,28 Meter, Radstand: 2,46 Meter

4,0-Liter-Sechszylinder-Boxer-Sauger mit Trockensumpfschmierung, 386 kW/525 PS, maximales Drehmoment: 465 Nm bei 6.300 U/min, Sechsgang-Schaltgetriebe, Heckantrieb

0-100 km/h: 3,7 s, Vmax: 300 km/h

Durchschnittsverbrauch: 13,8 l/100 km (WLTP), CO2-Ausstoß: 313 g/km

Preise: ab 292.187 Euro

Quelle: ntv.de, Patrick Broich, sp-x

Tags: