Immer neue Automarken und immer mehr Modelle mit immer neuer Technik drängen auf den deutschen PKW-Markt. Da kann es ein wohliges Gefühl auslösen, wenn man im Testfuhrpark neben vielen fernöstlichen Newcomern mit dem Mazda CX-5 auch einen alten Bekannten erblickt. Seit beinahe sieben Jahren ist die aktuelle Generation auf dem Markt und stets behutsam weiterentwickelt worden. Jüngste Innovation ist eine 24-Volt-Mildhybridlösung, die auch dem von uns getesteten Topbenziner G 194 beim Sparen hilft. Trotz beziehungsweise dank dieser recht kleinteiligen Antriebselektrifizierung bleibt sich das Kompakt-SUV treu.
Sonderlich auffällig ist der CX-5 im Straßenverkehr nicht. Viereinhalb Meter lange SUV sind eine längst prägende Spezies im Straßenbild. Die Mazda-Variante gehört zu den unauffällig wohlproportionierten Vertretern des Genres, der in der von uns getesteten Topausstattung Takumi für knapp 50.000 Euro allerdings auf schicken 19-Zoll-Rädern daher stolziert und dank Matrix-LED-Technik recht kess aus seinen Scheinwerferschlitzen blickt.
Nebenbei bemerkt: Das adaptive Licht ist nicht nur Edelakzent, sondern auch eine nützliche Hilfe, die in Eigenregie für optimale Sichtverhältnisse bei Dunkelheit sorgt, ohne dabei andere Verkehrsteilnehmer zu belästigen. Auf die eine wie die andere Weise: Der CX-5 ist kein Blender.
Platz ist reichlich
Seinem Format entsprechend ist das Platzangebot üppig. Vorne wie hinten kommen erwachsene Gäste im CX-5 gut unter. Der Kofferraum schluckt 522 Liter Gepäck. Ein verblüffend leichter Zwischenboden kann eben zur Ladekante oder alternativ eine Vierteletage tiefer gelegt werden. Entsprechend lässt sich wahlweise Kleinkram unsichtbar unter den Zwischenboden verstauen oder bei Bedarf alternativ auch größeres Gepäck einladen.
Dank geteilt umlegbarer Sitzbanklehne ist der Stauraum in Längsrichtung flexibel auf maximal 1652 Liter erweiterbar. Selbst für Campingurlaube mit Zelt, Kind und Kegel bietet der 4,58 Meter lange Japaner ausreichend Kapazitäten.
Anders als im volldigitalen Cockpit des großen CX-60 ist im betagteren CX-5 weiterhin ein Mix aus analogen Rundinstrumenten und einem mittelgroßen Zentraldisplay angesagt. Letzteres zeigt neben einem analogen Rundtacho zugleich auch Grafiken wie die Distanzanzeige vom Abstandstempomaten an. Fahrrelevante Informationen gelangen zusätzlich per Head-up-Display ins Blickfeld des Fahrers.
Auch dank Dreh-Drück-Steller in der Mittelkonsole zur Steuerung des Infotainmentsystems behält der Fahrer das Verkehrsgeschehen meist gut im Blick. In mancher Situation mutet diese Lösung im Vergleich zu direkten Fingerbefehlen am Touchscreen umständlich an. Das Display erlaubt sogar die Touchbedienung, doch muss sich der Fahrer dazu viel zu weit nach vorne strecken. Entsprechend stören beim Blick auf den flachen und breiten Screen meist keine Fingerabdrücke.
Gut funktioniert das Einbinden von Smartphones per Android Auto oder Apple Carplay. Selbsterklärend und ohne Umwege lässt sich das Wunschklima justieren, da sich in der Mittelkonsole noch eine klassische Bedieninsel mit echten Knöpfen befindet.
In unserem Testexemplar dominiert Schwarz, zu dem viele Chromakzente einen ansehnlichen Kontrast bilden. Softoberflächen in Lederoptik, ein wenig Hochglanzschwarz sowie eine akkurate Verarbeitung sorgen für ein durchaus gefälliges, aber auch leicht unterkühltes Ambiente. Dass es wohnlicher und wertiger geht, zeigt Mazda zum Beispiel im neuen sowie höherpositionierten CX-60.
Saugbenziner mit vergleichsweise viel Hubraum
Trotz Aufrüstung mit Mildhybridtechnik erlebt man den 2,5-Liter-Vierzylinder als klassischen Benzinantrieb. Statt auf Downsizing und Turboladung setzt Mazda auf einen Saugbenziner mit vergleichsweise viel Hubraum im Zusammenspiel mit einer recht betulich die Gänge wechselnden Sechsgang-Automatik. Standard sind mittlerweile jedoch wieselflink die Gänge jonglierende Selbstschaltgetriebe und aufgeladene Benziner, die man dank hohem Drehmoment bei bereits niedrigen Motordrehzahlen als druckvoll erlebt.
Wer diese Turbofreuden kennt, wird den kleinen Charakter-Wumms von unten beim Mazda vermissen. Ist Durchzug gewünscht, müssen Drehzahlen her. Die liefert der Benziner willig, untermalt von einer kehligen Klangnote. Dabei vermittelt auch der sehr linear beschleunigende Vierzylinder gewisse Vortriebsfreuden. Immerhin: In 9,3 Sekunden sprintet der 1,6-Tonner aus dem Stand auf 100 km/h, maximal sind 195 km/h drin.
Zurückhaltend hybrid
Während die mittlerweile bei vielen Herstellern üblichen 48-Volt-Hybridsysteme mit E-Boost in den Vortrieb eingreifen, übt sich auch das 24-Volt-System des CX-5 in Zurückhaltung. Das Generieren von Strom und der kleine E-Boost bleiben ebenso wie das gelegentliche Zylinderabschalten unterhalb der Wahrnehmungsschwelle. Auffälliger sind lediglich die automatischen Motorabschaltungen bei Ampelstopps. Ähnlich dezent fällt der Verbrauchsvorteil aus. In unserem Fall haben wird 7,5 Liter auf 100 Kilometer verfeuert, was knapp unterm Normwert von 7,6 Litern liegt. Zum Vergleich: In einem Test mit dem CX-5 G 194 ohne Mildhybridtechnik waren es im Vorjahr noch 7,8 Liter.
Auf der Höhe der Zeit ist der CX-5 bei den Assistenzsystemen. Neben den bereits erwähnten Matrix-LED-Leuchten mit Fernlichtautomatik und dem Head-up-Display gibt es Verkehrszeichenerkennung, Kollisionsverhinderer, Spurhaltefunktion, Abstandstempomat und ein 360-Grad-Kamerasystem. Im Zusammenspiel sorgen die Systeme für Sicherheit und Entspannung vor allem auf langen Touren.
Die Technik hat allerdings auch ihren Preis. Wer den CX-5 mit Topbenziner will, muss mindestens 40.500 Euro investieren. Unser Testwagen ist zudem in der Topausstattung Takumi sowie mit traktionsstarkem Allrad vorgefahren, was den Preis bis knapp unter der 50.000-Euro-Schwelle treibt. Etwas über 50.000 Euro sind auch möglich, sofern man die optional bestellbaren Extras Glasschiebedach und Metallic-Lackierung noch ordert.
Technische Daten Mazda CX-5 e-Skyactiv-G 194 AWD
Fünftüriger SUV
Länge: 4,58 Meter, Breite: 1,85 Meter (mit Außenspiegeln: 2,12 Meter), Höhe: 1,68 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Kofferraumvolumen: 522-1652 Liter
2,5-Liter Vierzylinder-Reihenmotor mit Zylinderabschaltung, 143 kW/194 PS, maximales Drehmoment 258 Nm bei 4.000 U/min, 6-Stufen-Automatikgetriebe
0-100 km/h: 9,3 Sek, Vmax: 195 km/h
Verbrauch 7,6 l Super/100 km (WLTP), Testverbrauch: 7,5 Liter, CO2-Ausstoß (WLTP): 171 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM
Preis: ab 42.490 Euro, Testwagenpreis: 50.190 Euro
Quelle: ntv.de, Mario Hommen, sp-x
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