Traumauto als Weihnachtsgeschenk? Schwierige Nummer, vor allem, wenn das Objekt der Begierde ein Aston werden soll. Oder Sie kennen den Geschmack der zu beschenkenden Person ganz genau - vorausgesetzt sowieso, sie verfügen überhaupt über das entsprechende Bankkonto. Noble Automarken leben ja schließlich auch ein bisschen von der Individualisierbarkeit der Materialien. Doch das allein ist es nicht, was zur Kaufentscheidung zugunsten der britischen Marke führt. Aston Martin kommt ins Spiel, wo Ferrari zu prollig, McLaren zu puristisch und Porsche zu schnöde ist.
Doch nur elegant sein mit kurzen Überhängen und klassisch langer Motorhaube reicht nicht mehr, um Fans vom Produkt zu überzeugen, dazu ist der Wettbewerb inzwischen einfach zu groß. Luxusautohersteller haben es schwer in einer Zeit, da der Autobau immer komplexer wird - geringe Stückzahlen machen das Geldverdienen für die erforderlichen Entwicklungskosten schwierig. Vor allem unabhängige Labels müssen sehen, wo sie bleiben.
Okay, Aston Martin ist immerhin ganz gut verzahnt mit der hochtechnologischen Premium-Autoindustrie - auch wirtschaftlich. Mercedes ist mit rund 9 Prozent an Aston beteiligt, der Geely-Konzern gar mit über 16. Und dann ist da ja noch der Rennstallbesitzer Lawrence Stroll als größter Einzelaktionär.
Gute Voraussetzungen, sollte man meinen, um den britischen Traditionshersteller in eine gute Zukunft zu führen. Rennsport ist immerhin eine wichtige Komponente im Konzern. Und die personelle Aufstellung muss stimmen. So folgt auf den Ferrari-Mann Amedeo Felisa, seines Zeichens Maschinenbauer, Sanierer Adrian Hallmark an der Spitze, der bei Bentley für Profitabilität gesorgt hat. Und Techniker Andreas Bareis in leitender Funktion bringt nicht zuletzt seine McLaren-Erfahrung mit in den Konzern.
Das AMG-Spenderherz klingt durch und durch nach Aston
Außerdem hilft den Briten die schon länger währende technologische Partnerschaft mit Mercedes. Schließlich spendet AMG schon seit vielen Jahren seinen Vierliter-Achtzylinder. Mit dem DB12 haben die Techniker allerdings nachjustiert; vor allem das Sounddesign ist besser geworden. Der Achtender klingt heller als bei AMG, bollert dezenter, hat den markenspezifischen Sound drauf - besser als früher. Und nicht nur das. Auch die Leistung ist erheblich gestiegen, es gibt jetzt 680 statt wie beim Vorgänger DB11 maximal 535 Pferdchen unter der athletisch gewölbten Motorhaube mit den markanten Lufteinlässen.
Und da ist es auch kein Wunder, dass Aston seinem 4,73 Meter langen Coupé erstmals ein Sperrdifferential für die Hinterachse verpasst. Wie sonst soll der Hecktriebler überhaupt mit der monstermäßigen Leistung klarkommen? Im Vergleich zum Vorgänger hat Aston ein runderneuertes Fahrwerk installiert, das den Gran Turismo einen Tick exakter macht. Dennoch bleibt der 1,8-Tonner ein im Grunde seines Herzens touriger Geselle.
Bei der in den letzten Wochen hierzulande eher feucht-kalten Witterung hielten sich querdynamische Aktivitäten allerdings sowieso in engen Grenzen. Man konnte froh sein, mal einen trockenen Autobahnabschnitt zu erwischen. Und auf 240 km/h begrenzte Winterreifen haben die Längsdynamik ebenfalls eingebremst. Die werksangegebenen 3,6 Sekunden bis 100 km/h musst du erst einmal herausfahren mit Hinterradantrieb. Trotz Rettungsanker à la ESP erfordert es schon Mut, beherzt auf das rechte Pedal zu drücken - immer mit der Angst, dass das elegant gezeichnete Heck bloß nicht querkommt unter dem Eindruck von 800 Turbo-Newtonmetern.
Der Vorwärtsdrang des DB12 ist brachial
Mit wachsendem Tempo schrumpft indes die Furcht vor dem Traktionsmangel. Und der Punch von 140 bis 240 Sachen ist schon beeindruckend. Aber du musst gar nicht mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs sein, um den DB12 genießen zu können, ganz im Gegenteil. Die variablen Dämpfer sind in der Grundausrichtung zwar straff, aber trotzdem kann der Brite Langstrecke. Gran Turismo eben. Feine, komfortable Sessel machen das Unterfangen leichter, das Platzangebot geht überdies in Ordnung. Nur so richtig viel Gepäck passt nicht in das hintere Abteil. Am besten also den noblen Hartschalenkoffer gegen eine weiche und flexible Tasche tauschen.
Neu am DB12 ist neben dem Chassis auch das Infotainment. Doch nicht alle Merkmale der neuen Architektur sind wünschenswert. Warum haben die Kreativen die Drucktasten zur Bedienung der (jetzt übrigens neu abgestimmten) ZF-Achtgang-Wandlerautomatik entfernt und gegen einen etwas sperrigen und außerdem konventionellen Wählhebel ausgewechselt? Dafür gibt es neue Drehschalter, die sich schwer und solide anfühlen - passt zum Anspruch der Marke. Das Kombiinstrument besteht mittlerweile aus reiner Display-Fläche, was für moderne Zeiten spricht. Allerdings hätte man hier ein bisschen mehr Kreativität erwarten dürfen. Immerhin sorgen edle Lederziernähte plus dicke Fellteppiche für die richtige Portion Noblesse. Und die sollte es bei deutlich jenseits der 200.000 Euro auch geben.
Quelle: ntv.de
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