Welchen Hyundai sieht man am häufigsten auf der Straße? Nicht die elektrischen Ioniq-Modelle, nicht i20 oder i30 und auch nicht den stylishen Kona. Nein, es ist der tendenziell brave Tucson, dessen Namen der Durchschnittsbürger vermutlich kaum aussprechen kann. Was hat der Tucson, was andere Hyundai nicht haben? Vielleicht die gefragte Kombination aus Komfort, Platz und einem keineswegs überbordenden Preis. Schließlich gibt es den 4,52 Meter langen Allrounder, der irgendwo zwischen dem oberen Ende der Kompakt- sowie der Mittelklasse rangiert, bereits ab 35.740 Euro. Dann mit 160 PS starkem Benziner und Schaltgetriebe, aber er kommt mitnichten nackt daher. Viel Display, LED-Scheinwerfer, Navi, Parkpiepser und Rückfahrkamera sind in jedem Fall am Start. Und ein harmonisches Design mit zurückhaltendem Auftritt sowie europäischem Einschlag.
Die Basisvariante auf ihre Funktionalität abzuklopfen, war ntv.de diesmal nicht vergönnt. Schließlich hat Hyundai etwas Neues zu erzählen: Der insgesamt 252 PS starke Hybrid lässt sich ab sofort nämlich auch in der Kombination mit Frontantrieb ordern. Damit wird das Topmodell deutlich günstiger als bisher. Sind für den stärksten Tucson-Allradler mindestens 49.800 Euro zu entrichten, kommt der Fronttriebler schon ab 44.690 Euro um die Ecke gebraust. Dass der Preisunterschied so drastisch ausfällt, liegt allerdings auch am niedrigeren Ausstattungslevel "Select". Doch entscheidend ist ja die Frage, ob der Fronttriebler Sinn ergibt angesichts der doch ansehnlichen Power.
Traktion ist im Frontantrieb-PHEV Mangelware
Es kommt auf den Gasfuß an. Fakt ist, dass die Vorderreifen nicht gerade wenig zu tun haben, wenn 367 Newtonmeter Systemdrehmoment über sie herfallen. Interessant ist, dass der Neue mit Vorderradantrieb laut Werk 0,2 Sekunden (7,9) schneller auf Landstraßentempo beschleunigen soll im Vergleich zum 4x4 - gut, er ist etwas mehr als 60 Kilogramm leichter.
Traktion kann unter voller Nutzung beider Maschinen jedenfalls mal knapp werden. Und es ist nicht so, dass man dazu ständig mit Vollgas an der grünen Ampel losfahren müsste. Schon ein beherztes Überholmanöver bei niedriger Geschwindigkeit kann sich im Lenkrad bemerkbar machen. Fairerweise bleibt festzustellen, dass der Antrieb im Alltag recht gut funktioniert. Prompter Vorwärtsgang und keine monstermäßigen Zugkraftunterbrechungen sind die Folge, wenn man sich nicht verausgabt.
Für geschmeidige Schaltvorgänge bürgt der Sechsstufen-Automat - explizit kein Doppelkuppler, was hier und da weichere Übergänge schafft. Doch wer sich schon zum Plug-in-Hybrid durchringt, möge bitte möglichst rein elektrisch fahren. Am besten mit regenerativ erzeugtem Strom. Richtig viel lässt sich davon indes nicht bunkern (13,8 kWh), jedoch kann der Akku binnen unter zwei Stunden vollgeladen werden mit 7,2 kW. Vorausgesetzt, ein entsprechender Lader ist in der Nähe. Die elektrische Reichweite geht mit 70 Kilometern aber in Ordnung. Und weil das Elektroaggregat mit 98 PS und 304 Newtonmetern angreift, ist der Vortrieb keinesfalls phlegmatisch, wenngleich mit beiden Herzen mehr Dramatik angesagt ist. Auch für die Maximalgeschwindigkeit von 186 km/h braucht es den 160 PS starken Verbrenner on top.
Der Tucson ist Komfort- und Nutzwertchampion
Apropos Komfort. Passable Sitze und ein auf Wunsch sogar adaptives Fahrwerk mit ausgeprägten Dämpferqualitäten machen den Tucson zum durchaus fähigen Langstreckler. Und an Infotainment mangelt es ebenfalls nicht gerade. Im Rahmen der Platzkapitel-Besprechung sollte nicht unerwähnt bleiben, dass der Tucson neben Passagier- auch reichlich Gepäckraum bietet. Exakt 1721 Liter beträgt das Laderaumvolumen bei umgeklappter Rücksitzbank demnach. Mit stehender Lehne sind es allerdings immer noch knapp 600 Liter. Nur bei der Anhängelast ist der Verbrenner immer noch überlegen. So sind 1,2 Tonnen okay, aber kaum geeignet, um große Pferdeanhänger zu bewegen.
Neben ganz harmonischen Eigenschaften und gefälliger Formensprache könnte die Beliebtheit des Tucson auch mit seiner reichhaltig bestückten Antriebspalette zusammenhängen. So sind nicht bloß diverse Hybrid-Verbrenner (sowohl Mild- als auch Vollhybrid) zu haben, sondern der gute alte Diesel ebenfalls. Und um dessen Beliebtheit ist es gar nicht so schlecht bestellt, wie manch ein Autofahrer glauben mag. Dafür lockt der Plug-in-Hybrid vor allem Dienstwagenfahrer wiederum mit deutlich niedrigerer Steuerlast (0,5-Prozent-Regelung).
Quelle: ntv.de
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