Manipulierte Abgastests, zu hoher Stickoxidausstoß, Krebsrisiko: Hat der Dieselmotor ein Problem? Nein, antworten die deutschen Autohersteller unisono und loben diese Antriebstechnik als Garant für Fahrspaß, Wirtschaftlichkeit und Klimaschutz. "Moderne Dieselantriebe sind für die Erreichung der europäischen Klimaschutzziele unverzichtbar", ist der Verband der Automobilindustrie (VDA) überzeugt – und beschreibt damit zugleich das große Dilemma der Branche: Der Diesel ist "unverzichtbar", weil die Firmen keine Alternativen haben.

"Die deutschen Hersteller haben sich in den vergangenen 20 Jahren zumeist erfolgreich vom Trend der Elektrohybridisierung in den beiden Leitmärkten Japan und USA abgekoppelt – zum Schaden der Umwelt", urteilt Eckard Helmers vom Umwelt-Campus der Hochschule Trier in einem aktuellen Gutachten, das er für den Verkehrsclub Deutschland (VCD) und den BUND erarbeitete.

Der Wissenschaftler kritisiert, dass die Autoindustrie am Dieselmotor festhält. Der Selbstzünder stoße "rund siebenmal mehr Stickoxide" aus als ein Benziner. "Das ist keine Strategie für saubere, `blaue` Luft", meint Helmers in Anspielung auf die mehr oder minder sinnfreien Zusatzbezeichnungen BlueTec, BlueTDI oder BluePerformance, mit denen Autohersteller ihre modernen Dieselmodelle belegen.

Als Problempunkt gelten aber nicht nur die Stickoxide. Auch die Bedeutung des Dieselantriebs für den Klimaschutz ist nach Ansicht von Fachleuten weitaus geringer, als es die Industrie behauptet. Denn obwohl in Deutschland immer mehr Autos mit Dieselmotor unterwegs sind, macht sich das in der Kohlendioxidbilanz des Pkw-Verkehrs kaum bemerkbar. Zwischen 2005 und 2013 sind die Emissionen nur um 1,6 Prozent gesunken, wie das Statistische Bundesamt feststellte.

Höhere Motorleistung raubt CO2-Ersparnis

Zwar verbrauchen Dieselmotoren weniger Kraftstoff als Benzinantriebe, doch die Selbstzünder wurden in den letzten Jahren immer leistungsstärker und stoßen deshalb auch mehr Kohlendioxid (CO2) aus. Im Jahr 2005 leistete ein durchschnittlicher Personenwagen laut Statistischem Bundesamt 123 PS; bis heute stieg die Leistung auf 137 PS. Wäre die Motorleistung unverändert geblieben, hätte die Pkw-Flotte im Jahr 2013 etwa zwölf Prozent weniger CO2 ausgestoßen, rechnet das Bundesamt vor – also gut zehn Prozentpunkte mehr, als tatsächlich erreicht wurden.

Dafür hat der Umweltforscher Helmers eine Erklärung: "Offenbar haben viele Kunden in Deutschland durch eine übermäßige Subventionierung von Dieselsprit immer größere und stärker motorisierte Modelle gekauft." Dieser Trend werde durch das immer größere Angebot an spritschluckenden SUVs noch weiter verstärkt. Derzeit ist bereits rund jeder fünfte Neuwagen ein SUV oder Offroader. "Da sie damit Geld verdient, wird die Autoindustrie alles daran setzen, den SUV-Boom nicht enden zu lassen", sagt Helmers. Hinzu kommt nach Beobachtungen des Wissenschaftlers, dass die Besitzer PS-starker Dieselmodelle die angebotene Motorleistung auf der Straße auch abrufen und dadurch einen Praxisverbrauch erzielen, der weit über den Herstellerangaben liegt.

Das Argument der Autoindustrie, nur mit dem Dieselmotor könne man die Klimaschutzziele von 2020 erreichen, steht also auf tönernem Fundament. Es beruht auf Daten über Verbrauch und CO2-Emissionen, die bei Prüfstandtests mehr oder minder trickreich ermittelt werden. Die Wirklichkeit sieht anders aus.

"Um die Ziele beim Energieverbrauch und Klimaschutz zu erreichen, ist eine grundlegende Transformation des Verkehrssektors unverzichtbar", urteilt denn auch Norbert Schwieters. Er leitet bei der Unternehmensberatung PwC den Bereich Energiewirtschaft. Laut einer PwC-Studie sind nicht Dieselmotoren, sondern Elektro- und Hybridautos notwendig, um im Verkehrssektor wirklich nennenswert CO2 einzusparen.

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