Viel Konkurrenz: Wurden vor nicht allzu langer Zeit die Piloten noch handverlesen, gibt es auf dem Arbeitsmarkt inzwischen ein Überangebot. Nach Branchenschätzungen kommen allein in Deutschland zu den rund 10.000 aktiven Verkehrspiloten noch mehr als 1000 arbeitslose Flugzeugführer. Die europäische Pilotenvereinigung ECA geht sogar von 16 Prozent arbeitslosen Piloten in Europa aus. Im internationalisierten Arbeitsmarkt konkurrieren sie zunehmend mit Crews aus Asien, in deren Heimatmärkten weit geringere Gehaltsniveaus herrschen. Luftverkehrswachstum findet vor allem im asiatischen Raum und in der Golfregion statt.
Starkes Gehaltsgefälle: In der Luftfahrt gibt es ein enormes Gehaltsgefälle. Bei der von Etihad/Air Berlin und Tui geplanten gemeinsamen Ferienflugholding würden die Extreme aufeinandertreffen, denn Tuifly-Piloten gehören zu den Spitzenverdienern im europäischen Vergleich. Kapitäne können dem Branchenportal "Pilotjobsnetwork" zufolge in der Endstufe auf Jahresgehälter jenseits der 200.000 Euro kommen - so viel wird sonst nur noch bei ehemaligen Staats-Carriern wie Lufthansa oder Air France gezahlt. Bei der Air-Berlin-Tochter Niki wird bestenfalls ein Drittel gezahlt - das allein erklärt schon, warum die Tuifly-Piloten unter keinen Umständen mit den Österreichern verschmolzen werden wollen.
Wohlfühlbereiche geschlossen: Der Zugang zu den lohnenden Pfründen ist Berufsanfängern versperrt. Die Lufthansa hat seit 2013 keinen einzigen Piloten mehr zu den Bedingungen des lukrativen und daher umstrittenen Konzerntarifvertrages eingestellt. Nach dem Vertragswerk wird ohnehin nur noch die Hälfte der Piloten in der Lufthansa-Gruppe bezahlt, für die übrigen etwa bei Swiss oder Austrian gelten niedrigere Gehaltstabellen. Die Folge ist ein interner Kostenwettlauf, den die Vereinigung Cockpit mit einer Ausweitung des KTV stoppen will. Doch genau das will die Lufthansa verhindern.
Atypische Beschäftigungsverhältnisse: Leiharbeit und Scheinselbstständigkeit sind zwei Methoden, mit denen Fluggesellschaften die Personalkosten für ihre Piloten drücken. Laut einer EU-finanzierten Studie der Universität Gent geben rund 16 Prozent der europäischen Piloten an, atypisch beschäftigt zu sein. Sie sind entweder bei Personaldienstleistern angestellt oder werden von den Fluggesellschaften angehalten, mit einigen Kollegen eine eigene Dienstleistungsfirma zu gründen. Die Behörden sehen die Konstruktion kritisch: Der Zoll durchsuchte diesen Sommer Wohnungen und Diensträume von Piloten an sechs deutschen Ryanair-Standorten sowie zwei britische Personaldienstleister. Ermittelt wird wegen des Verdachts der Scheinselbstständigkeit sowie der Hinterziehung von Steuern und Sozialabgaben.
Ausbildung selbst bezahlen: Selbst bei der Lufthansa sind die Zeiten vorbei, dass das Unternehmen den Großteil der Ausbildungskosten trägt. Der größte Luftverkehrskonzern Europas will seine komplette Ausbildung umstellen und zu "marktgerechten Bedingungen" Piloten weit über den eigenen Bedarf ausbilden. Den Besten sollen dann Festanstellungen im Kranich-Konzern angeboten werden. Bis vor einigen Jahren war es so, dass die in einem scharfen Verfahren ausgewählten Flugschüler mit hoher Sicherheit auf einen Job in den Lufthansa-Cockpits rechnen konnten. An privaten Flugschulen kostet die Verkehrspilotenlizenz bis zu 120.000 Euro.
Pay-to-Fly: Bei einigen Gesellschaften müssen unerfahrene Piloten sogar bezahlen, um überhaupt ins Cockpit zu gelangen. Nach Einschätzung der VC wird die Notlage junger Kollegen ausgenutzt, die noch nicht genug Flugstunden gesammelt haben, um auf dem freien Markt eine Anstellung zu finden. Für das sogenannte "Line Training" verlangten sie von den eigentlich schon fertigen Piloten zwischen 30.000 und 50.000 Euro, berichtet die europäische Pilotenvereinigung ECA. Diese Summen kämen beim Modell "Pay-to-Fly" noch auf die ohnehin schon hohen Ausbildungskosten hinzu. Gegen die Praxis wurde eine europaweite Petition gestartet.
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