In den USA gehört der Hyundai Santa Fe zu den beliebtesten SUV überhaupt. In Deutschland ging der Koreaner mit einem eher schwerfälligen Design vor nunmehr 17 Jahren an den Start. Intern erarbeitet er sich den Namen "Nilpferd". Ob das liebevoll oder eher garstig gemeint war, kann jeder für sich selbst entscheiden. Mit dem zunehmenden SUV-Boom wurde der Santa Fe anders positioniert. Er sollte ob seiner schieren Größe im Oberhaus mitfahren. So richtig wollte das angesichts der abendländischen Konkurrenz dann aber doch nicht klappen.
Aus zwei mach eins
Auch die im Juli bei den Händlern erwartete vierte Generation soll sich wieder im oberen Teil des Segments einsortieren. Dabei verzichtet Hyundai auf den Grand Santa Fe und sagt sich: Bei einem Auto mit einer Länge von 4,77 Metern findet ohnehin eine dritte Sitzreihe Platz, was braucht es da noch einen größeren Bruder? Und vergleicht man die Maße mit der direkten Konkurrenz, dann ist der Škoda Kodiaq zwei Zentimeter länger, der Tiguan Allspace sieben Zentimeter kürzer und ein Audi Q5 misst sogar 12 Zentimeter weniger. Für das Gepäckabteil heißt das: 625 Liter bei aufrechter Rückenlehne, 1695 Liter, wenn sie umgelegt ist. Und dank eines Radstands von 2,77 Metern finden auch die Passagiere in der zweiten Reihe ein üppiges Platzangebot vor. Die dritte Reihe sollte hingegen kleinen Geistern vorbehalten bleiben. Verstecken muss sich der Koreaner hier also nicht.
Auch optisch weiß das große SUV zu gefallen. Thomas Buerkle hat dem neuen Santa Fe einen markanten Kühlergrill zwischen sehr schmalen Scheinwerfern verpasst, die Proportionen noch stimmiger gemacht und den Abschluss am recht sportlichen Heck mit neuartigen 3D-Rückleuchten geschaffen. Einzig die lediglich an der rechten Seite angeordnete zweiflutige Abgasanlage mit ihren trapezförmigen Verblendungen mag nicht so recht ins Bild passen. Nicht weil es schlecht aussieht, sondern weil die Proportion einfach nicht stimmt. Vielleicht hätte es geholfen, zwei Blender an die andere Seite zu machen. Natürlich ist auch das immer eine Frage des Geldes und am Ende für den Santa Fe nicht kriegsentscheidend.
Bordeaux-Rot und ein Röhrenradio?
Wichtiger ist für den Kunden da schon die Atmosphäre im Innenraum. Und auch hier hat Hyundai nachgeschärft. Armaturenträger, Mittelkonsole und Türarmlehnen gibts im Leder-Look, auf Wunsch sogar in Bordeaux-Rot. Das geschwungene Dashboard findet mit Holzintarsien den Übergang in die Türen, die Lüftungsdüsen sind mit Chrome-Spangen gerahmt und über der Mittelkonsole ragt auf Wunsch ein 8 Zoll großer Touchscreen auf, der gerne eine andere Form haben dürfte. Mit seinen zwei weit herausragenden Knöpfen und der sich nach unten verbreiternden Form sieht er ein wenig aus wie die Reinkarnation eines Röhrenradios. Auf dem gab es seinerzeit aber noch keine Echtzeitnavigation, Apple CarPlay oder Android Auto.
Die Instrumententafel ist erstmalig digital und bietet zentral angeordnet unterschiedliche Anzeigen für die Fahrmodi. Aber dazu kommen wir noch. Lediglich Drehzahlmesser, die Füllmenge des Tanks und die Kühlwassertemperatur werden am Rand weiter analog angezeigt. Neu ist auch das Head-up-Display, das mit einer Größe von 8,5 Zoll sogar den TFT übertrifft und mit einer Lichtstärke von 10.000 Candela ein brillantes Bild in das Sichtfeld des Fahrers projiziert. Das alles macht einen sehr wertigen Eindruck, der nur durch die immer noch präsenten Hartplastik-Flächen gestört wird. Unterhalb des belederten Dashboards, in den Türinnenverkleidungen, am Handschuhfach und an der Mittelkonsole trifft man auf das knochentrockene Material.
Pfiffige Kraftverteilung
Aber konzentrieren wir uns auf die Fahrt im Santa Fe. Eingeschmiegt in beheizbare und belüftete Lederpolster wird der große 2,2-Liter-Diesel per Knopfdruck zum Leben erweckt. Die Achtgangautomatik des Doppelkupplungsgetriebes legt die Gänge sanft, aber nicht ohne leichtes Ruckeln ein, während die 200 Pferde nicht immer ganz spontan anfangen zu galoppieren und das maximale Drehmoment von 440 Newtonmeter je nach Fahrmodi unterschiedlich verteilt an alle vier Räder weitergereicht werden. Im Eco-Betrieb geht die Kraft zu 20 Prozent an die Hinterachse, Comfort variiert zwischen 80 zu 20 und 65 zu 35 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse, Sport schickt jeweils 50 Prozent an beide Achsen und die Einstellung Smart stellt sich ganz auf Fahrweise und Untergrund ein, verteilt also nach Bedarf. Hyundai nennt diesen variablen, schlupfabhängigen Antrieb HTRAC. Wenn es mal durch richtig schwierigen Grund geht, lässt sich eine Differenzialsperre zuschalten.
Das wurde während der ersten Testfahrt nicht ausprobiert. Aber bei sämtlichen anderen Straßenverhältnissen schlug sich der Santa Fe sehr souverän. Dank einer nicht zu weichen Fahrwerksabstimmung und der schon erwähnten Kraftverteilung ließ sich der Kanten auch ohne Schwierigkeiten durch schnell aufeinanderfolgende Kurven führen. Noch erfreulicher wäre es gewesen, wenn Hyundai dem SUV eine Lenkung spendiert hätte, die ansatzweise an die eines i30N erinnern würde. So bleibt auch hier der ewige Kritikpunkt, dass das Ganze etwas synthetisch wirkt und nur wenig Rückmeldung liefert. Das ist schade, denn insgesamt rollt der große Koreaner sehr leise und willig dahin. Er empfiehlt sich auch uneingeschränkt als Langläufer.
Große Auswahl, keine Preise
Überraschend ist allerdings am Ende der Testrunde der Verbrauch. Ohne einen nennenswerten Leistungsabruf stehen 9,0 Liter auf der Uhr. Laut Datenblatt versprechen die Koreaner im Schnitt 5,8 Liter. Insofern sind fast 3 Liter mehr auch für einen 200 PS starken Diesel recht viel. Wen das schreckt, der kann sich natürlich auch mit dem 2,0-Diesel anfreunden. Hier laufen wahlweise 150 oder 185 Pferde. Der kleine Diesel wird über die Front angetrieben und schaltet über sechs Stufen, der große hat Allrad und bekommt ebenfalls die schon erwähnte neuentwickelte Achtgangautomatik. Für den 150 PS leistenden Diesel gibt Hyundai ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmeter an und einen Durchschnittsverbrauch von 5,6 Litern. Allerdings ist dann der Vortrieb mit 10,3 Sekunden auf Tempo 100 nicht mehr ganz so spontan wie beim 2,2er und auch die Endgeschwindigkeit liegt nur noch bei 190 statt 205 km/h. Über die Werte des stärkeren 2,0-Liter-Diesels schweigt sich Hyundai genauso aus wie über die Preise. Lediglich der Betrag für den kleinen Diesel steht mit 35.700 Euro fest.
Was der Vierte im Bunde kostet, ist also auch noch nicht bekannt. Dennoch soll er an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben, handelt es sich doch um den einzigen Benziner in den Santa-Fe-Reihen. Genau genommen ist es ein 2,4-Liter-Vierzylinder mit 188 PS. Das maximale Drehmoment liegt hier bei 241 Newtonmetern, der Standardsprint dauert 10,4 Sekunden, die Spitze ist bei 195 km/h erreicht und im Schnitt werden über 100 Kilometer laut Datenblatt 9,3 Liter aus dem Tank gesogen. Welches Triebwerk am Ende auch seine Arbeit unter der Haube verrichtet - alle erfüllen die ab September 2019 verbindliche Abgasnorm Euro 6d-Temp.
Auch bei den Assistenzsystemen wurde der Santa Fe aufgerüstet. Neben einer adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung gibt es einen aktiven Spurhalteassistenten, Notbremsassistenten inklusive Frontkollisionswarner mit Fußgängererkennung, Fernlichtassistent, Querverkehrswarner und Totwinkel-Assistent mit Spurhaltefunktion. Auch ein Around-View-Monitor ist jetzt für den Santa Fe verfügbar. Auch hier steht der Koreaner den Mitbewerbern also nicht nach.
Quelle: n-tv.de
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