Fast zeitgleich mit dem Mercedes GLE schickt BMW im Kampf um die Krone der Premium-SUV knapp unter fünf Meter seinen neuen X5 ins Rennen. Und die Chancen stehen nicht schlecht, dass die Bayern mit dem X5 wieder ganz vorne mitspielen. Seit seiner ersten Ausgabe hat sich der inzwischen auf 4,92 Meter gewachsene Kraxler weltweit 2,1 Millionen Mal verkauft. Eine Zahl, die die Konkurrenz bis dato nicht erreichen konnte. Damit das so bleibt, hat BMW alle positiven Tugenden des Vorgängers übernommen und noch mal ordentlich aufgesattelt.

Optik nur ein Teil des Pakets

Das fängt bei der Außenhaut an. Der Kühlergrill in Nierenoptik wurde dominanter, die Kniffe im Blech reduziert, nicht ohne eine eindeutige Charakterlinie in der Seite zu lassen. Am deutlichsten - und das eint GLE und X5 - sind die Veränderungen am Heck. Die Heckleuchten sind jetzt wesentlich schmaler, schwingen in den Kotflügel aus und geben die Fläche darunter frei. Im ersten Moment mag man den Eindruck haben, dass es zu viel ist, aber die Designer haben unterhalb der Leuchten so geschickt einen Keil ins Blech gebogen, dass das in Summe mit den massiven Stoßfängern, dem Unterfahrschutz und den Endrohrverblendungen dem X5 einen noch wuchtigeren Stand verleiht als dem Vorgänger.

Nun kann man mit der Optik sicherlich punkten, am Ende bleibt es aber nur ein Teil des Pakets, das die Bayern geschnürt haben. Allein der Innenraum hat mit seinem neuen Design unglaublich gewonnen. Mutiger präsentieren sich die Luftauslässe, dynamischer der Schwung im Dashboard und jugendlich die Grafik in der volldigitalen Instrumententafel. Mit Tacho und Drehzahlmesser wird die Form der Außenspiegel und der Lüftungsdüsen aufgegriffen. Im Zentrum steht auf Wunsch das Navi. Dezent, unaufdringlich wird die Straßenführung präsentiert. Anders als bei Audi oder Porsche können im X5 die eben genannten Primärdaten von Tacho und Drehzahlmesser nicht ausgeblendet oder in der Größe verändert werden. Das ist nicht schlimm, sorgt eher für Konstanz. Dazwischen kann so gut wie alles projiziert werden, die aktuelle Musik mit Albumcover oder nur das gewählte Fahrprogramm. Sportler können sich zudem die G-Kräfte oder die Pferdestärken anzeigen lassen.

"Freude am Fahren" bleibt oberstes Gebot

Der Möglichkeiten gibt es viele und wem das an Individualität nicht reicht, der kann sich sein Control Display - was nichts anderes als den Bildschirm in der Mittelkonsole meint - ganz individuell einrichten. Das Hauptmenü wird jetzt auf bis zu zehn Seiten mit jeweils zwei bis vier Kacheln mit Live-Inhalten angezeigt, wobei sich die eben nach persönlichem Gusto anordnen und sortieren lassen. Aber was wären all die digitalen Schaubilder, wenn sie nicht für den Piloten eines BMW mit der allgemeinen Fahrdynamik einhergehen würden? Und die Bayern sind bekannt dafür, dass sie ihren Claim "Freude am Fahren" sehr ernst nehmen. Deshalb hat man kurzerhand das, was noch im Vorgänger Option war, im Neuen als Serie verbaut. Das führt zum einen zu einem sehr ausgewogenen Paket, zum anderen auch zu einem mit 60.000 Euro recht teuren Einstiegspreis. Zu den Beigaben gehört unter anderem das adaptive Fahrwerk mit Zweiachs-Luftfederung und automatischer Niveauregulierung.

Für den Fahrbetrieb bedeutet das, dass bei Geschwindigkeiten von mehr als 138 km/h - eine in den USA undenkbare Geschwindigkeit, will man nicht mit der Polizei in Konflikt geraten - die Fahrzeughöhe automatisch um 20 Millimeter reduziert wird. Anders sieht es aus, wenn man mal richtig über den Acker fegt. Hier empfiehlt es sich, gleich zwei Stufen zurückzuschalten und damit das Fahrwerk um 40 Millimeter nach oben zu heben. Wird dieses löbliche Feature mit dem erstmals für ein BMW-X-Modell angebotenen Offroad-Paket gekoppelt, lässt sich der kräftige Bayer ganz elegant auch über nicht mehr ganz so leichtes Geläuf bugsieren. Neben einem robusten Unterfahrschutz an Front und Heck gibt es hier auch eine geregelte Differenzialsperre für das Hinterachsgetriebe, das zum Beispiel Verschränkungsfahrten zum Kinderspiel macht.

Erstmals fürs Gelände

Selbstredend ist im Paket auch eine Downhill-Funktion enthalten, die das zwei Tonnen schwere SUV ganz geschmeidig auch Steigungen von erfahrenen 27 Grad herabrollen lässt, ohne dass der Fahrer Gas oder Bremse betätigen muss. Seine Aufgabe ist es lediglich, die Geschwindigkeit vorzuwählen und zu lenken. Den Neigungswinkel kann er sich dann auf dem Screen in der Mittelkonsole ansehen. Zudem lassen sich über eine Stelltaste in der Mittelkonsole vier Fahrprogramme wählen: Sand, Fels, Schotter oder Schnee. Dem Untergrund entsprechend werden die Fahrzeughöhe, die Lenkunterstützung, das Allrad-System, die Fahrpedalkennlinie und die Getriebesteuerung sowie die Regeleingriffe des Fahrstabilitätssystems DSC aktiviert. Tatsächlich macht das Gesamtpaket den X5 erstmals auch zu einem tauglichen Offroader. Wofür auch der Überhangwinkel vorn von 25,2 und hinten von 22,3 Grad spricht, der Rampenwinkel von 20,2 Grad und eine Wattiefe von 50 Zentimetern.

Allerdings gilt das nicht für alle Motorisierungen. Zum Marktstart wird BMW mit vier Triebwerken antreten, darunter der M50d. Der Reihensechszylinder drückt 400 PS aus 3,0 Litern Hubraum und schiebt ein maximales Drehmoment von 760 Newtonmeter auf die Achsen. Das Performancemodell ist allerdings nur für die Straße gedacht. Das Offroad-Paket bleibt dem sportlichsten X5 verwehrt. Das ist aber gar nicht schlimm, denn eine Stufe darunter steht der 30d, das wohl passendste Triebwerk für den scharfen Bayern. Ja, tatsächlich neigt sich der Autor hier weit aus dem Fenster und widerspricht den Entscheidern in Zuffenhausen, die die Dieselmotoren aus ihrem SUV-Portfolio verbannt haben. Und mit Euro-6d-Temp ist der Selbstzünder, der seine Kraft ebenfalls aus einem Reihensechszylinder schöpft, sauber und zukunftsfähig. Zudem bleibt es dabei: Der CO2-Ausstoß eines Diesels liegt, genau wie der Verbrauch, weit unter dem eines Benziners. Nur zum Vergleich: Während der d30 im schlimmsten Fall 175 g/km ausstößt, bringt es der i40 auf 197 g/km. Und im Mittel verbraucht der Diesel laut Datenblatt im Drittelmix 6,7 Liter, der Benziner 8,7 Liter. (Bei beiden können getrost zwei Liter im Realbetrieb draufgelegt werden.)

Ein Hoch auf den Diesel

Was am Diesel aber noch mehr begeistert, ist seine Laufruhe und Kraft, mit der er zur Sache geht. Bei 4000 Kurbelwellenumdrehungen stehen 265 PS zur Verfügung und das maximale Drehmoment von 620 Newtonmetern liegt bereits zwischen 2000 und 2500 Umdrehungen an. Damit schiebt das Trumm an der Ampel so souverän an, dass nach 6,5 Sekunden Landstraßentempo erreicht ist. Als Gruß an die dicken Achtender an US-amerikanischen Kreuzungen feuert der Bayer dann auch noch zwei, drei Schüsse aus den klappengesteuerten Endrohren ab. Soundtechnisch ist das ganz großes Kino. Auch die in Serie verbaute 8-Gang-Steptronik shiftet die Fahrstufen so gelassen durch die Gassen der Wandlerautomatik, dass es bis Tempo 230 und auch wieder zurück kein Vertun gibt. Grund dürfte neben der erweiterten Spreizung der Gangstufen auch die neue Steuerungselektronik sein.

Zu begeistern versteht der schwere Bajuware auch in den Kurven. Zwar darf man in den USA nicht schnell fahren, aber man kann schon mal mit Tempo um die Kehre wetzen. Auch hier macht sich die Differenzialsperre am Hinterradgetriebe bezahlt, die die Drehzahlen zwischen kurveninnerem und -äußerem Rad optimiert. Klar, noch dynamischer kann ums Eck ziehen, wer sich das "Adaptive M Fahrwerk Professional" mit aktiver Wankstabilisierung verordnet hat. Am Wichtigsten ist aber wohl für die richtig schnelle Hatz die im M-Paket enthaltene Aktivlenkung für die Hinterachse. Hier wird die Agilität nämlich je nach Geschwindigkeit durch ein gleich- oder gegenseitiges Mitlenken der Hinterräder optimiert. Not tut das aber nicht, denn der d30 zog auch ohne dieses Feature aufrecht durch die Kurven.

Kein V8 für Europa

Das Gesagte gilt natürlich auch für den i40. Der kleinste Benziner in der X5-Familie fährt ebenfalls mit einem Reihensechszylinder vor und generiert mithilfe eines Twin-Scroll-Turboladers 340 PS. Das maximale Drehmoment von 450 Newtonmetern liegt hier bereits ab 1500 Kurbelwellenumdrehungen an. Der Spurt auf 100 ist in 5,5 Sekunden abgeschlossen, als Vmax verspricht BMW 243 km/h. Auch mit dieser Motorisierung gibt es für den X5 kein Vertun, aber gefühlt passt der Diesel einfach besser. Er wirkt druck- und auch irgendwie klangvoller. Natürlich wäre der, der den fettesten Sound liebt, mit den weiterentwickelten V8 im 50i am besten bedient. Den wird es aber in Europa nicht geben.

Natürlich wäre ein neuer X5 nichts, wenn nicht auch bei den Fahrassistenzsystemen aufgerüstet worden wäre. Bereits in der Serienausstattung gibt es die Geschwindigkeitsregelung sowie die Auffahr- und Personenwarnung mit Bremsfunktion. Die kann jetzt auch auf Radfahrer hinweisen. Die optionale Temporegelung mit Stop&Go-Funktion ist in der Lage, das Fahrzeug bis zum Stillstand abzubremsen und nach bis zu 30 Sekunden automatisch wieder anzufahren. Außerdem kann das System Verkehrsschilder erkennen und die Fahrgeschwindigkeit darauf einstellen. Das alles funktionierte bei den ersten Fahrten zu vollsten Zufriedenheit des Testers. Wer das Komplettpaket für Sicherheit möchte, der muss den Driving Assistant Professional für 2600 Euro ordern. Darin enthalten sind ein adaptiver Spurwechselassistent und eine Ausweichhilfe, die Kollisionen verhindern hilft. Darüber hinaus sind die Heckkollisions-, die Vorfahrts- und die Falschfahrwarnung sowie die Spurwechselwarnung enthalten.

Allerdings treibt das den Preis in Summe deutlich in die Höhe. Wer beim d30 mit 69.000 Euro eingestiegen ist, kratzt jetzt locker an der 90.000-Euro-Marke. Dafür gibt es aber auch ein SUV (oder SAV, wie BMW seine Crossover gerne nennt), das der Konkurrenz von Mercedes und Audi recht gelassen entgegensehen kann.

Quelle: n-tv.de

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