Ironischerweise waren elektrisch angetriebene Kleinwagen oft am Anfang der Elektromobilität zu sehen, abgesehen von den Produkten aus dem Hause Tesla: Fast schon legendär ist der BMW i3. Unvergessen sind außerdem skurrile Erscheinungen wie der Mitsubishi i-MiEV, über den wegen seines Namens gewitzelt wurde. Ursprünglich handelt es sich beim Mitsubishi i sogar um ein japanisches Kei-Car mit kleinvolumigem Benzinmotor, das dafür auserkoren wurde, bei Mitsubishi als BEV-Variante die Ära der Elektromobilität zu begründen. Mit den Kooperationsmodellen Citroën C-Zero und Peugeot iOn wurde das Projekt europäisiert.

Auch Renault war bereits seit der ersten Stunde dabei mit dem Zoé, der damals allerdings ebenso einen ziemlich mageren Batteriespeicher hatte. Reichweite? Ziemlich mau mit etwas mehr als 100 Kilometern unter realistischen Bedingungen. Auch bei den frühen i3-Modellen sieht es nicht viel besser aus. Immerhin boten die ersten Kleinwagen bereits die Funktion, mit Gleichstrom zügig zu laden, wenn auch mit schwachen Ladeleistungen von maximal 50 kW - und Akkukapazitäten von 14 (i-MIEV) bis 22 kWh (i3 erste Serie) sprechen jetzt nicht gerade für hohe Alltagstauglichkeit.

Wie sieht es heute an der Kleinwagenfront aus?

Mittlerweile sind rund zehn Jahre vergangen. Da stellt sich die spannende Frage, wie es heute an der elektrischen Kleinwagenfront aussieht. BMW i3 und der Mitsubishi i-MiEV samt Markengeschwister sind Geschichte. Neben jüngst aufkommenden Elektro-Winzlingen beispielsweise der jungen Marke Elaris haben die etablierten Hersteller mittlerweile eine Hand voll elektrisch angetriebener Kleinwagen-Modelle im Markt. Das kleinste ist der Volkswagen Up mit nur 3,60 Metern Außenlänge. Der elektrisch angetriebene Fiat 500 bringt es auf gerade einmal 3,63 Meter, der Mini Electric auf 3,85 Meter.

Auch der spacige Honda e mutet mit 3,89 Metern ziemlich kompakt an. Zudem gehören DS3 Crossback E-Tense, Opel Corsa-e und Peugeot 208-e klar zu den Kleinwagen mit Längen zwischen 4,06 und 4,12 Metern. Und natürlich hat der Renault Zoé in modernisierter Form weiterhin eine starke Präsenz in der Modelllandschaft der kleinen batterieelektrischen Offerten.

Um sich nicht zu verzetteln, hat ntv.de für diese Abhandlung die drei Kandidaten Fiat 500 Elektro, Honda e und Opel Corsa-e herausgepickt - allesamt Charaktere, wie sie unterschiedlicher nicht sein könnten.

Viel Akku in wenig Auto beim Fiat 500

Eine Sonderstellung nimmt aktuell zumindest der Fiat 500 ein - denn nirgends bekommt der Kunde derzeit so viel Akku (42 kWh Kapazität) in so wenig Auto. Das führt dazu, dass die Knutschkugel sogar einigermaßen langstreckentauglich wird. Also reingeworfen in den Italiener und gestaunt! Denn die Ingenieure scheinen sich richtig reingehängt und das Packaging derart klug gestaltet zu haben, dass auf dem knappen Bauraum ganz schön viel Platz innen entstanden ist.

Von Kleinstwagen-Anmutung keine Spur und ebenso wenig von fragwürdiger Materialverarbeitung - bei Fiat ja immer ein hartnäckiges Vorurteil. Der neue 500 ist aber richtig gut, nichts klappert oder knarzt, alle Dekore und Stoffe machen einen wertigen Eindruck. Und der über zehn Zoll große Touchscreen im 16:9-Format bringt einen Hauch Hightech in die moderne Innenarchitektur. Bequeme Sitze unterstützen den Allrounder-Charakter des Italieners außerdem.

Fiat hält Sparsamkeits-Versprechen

Die Stunde der Wahrheit indes schlägt beim Blick auf die Reichweite-Anzeige: Immerhin 233 Kilometer bei 92 Prozent Akku-Füllstand zeigt sie - allerdings bei nicht ganz so lauen drei Grad Außentemperatur. Das geht für die Fahrzeugkategorie schon in Ordnung, die ja ohnehin nicht für lange Strecken gedacht ist.

Aber man kann, wenn man will - und was will man mehr? Vielleicht noch eine ordentliche Schnellladeleistung. Geht aber auch klar mit 85 Kilowatt. Dennoch muss man etwas mehr als eine halbe Stunde Geduld haben, bis die Batterie wieder ordentlich gefüllt ist. Wenigstens hält der Fiat 500 sein Versprechen, wirklich sparsam zu sein. ntv.de kam im Testbetrieb realistischerweise mit unter 14 kWh je 100 Kilometer hin, was ein erstaunlich guter Wert ist.

Und phlegmatisch ist der 118 PS starke 1,4-Tonner so gar nicht, auf dessen Konto die Batterie mit 300 Kilogramm einzahlt. Er setzt sich nachdrücklich in Bewegung (neun Sekunden bis 100 km/h) und rennt beachtliche 150 Sachen. Die schafft der Honda e mit 145 km/h zwar nicht ganz, aber dafür zerrt der 154-PS-Kleinstwagen deutlich wilder an den Rädern und beschleunigt binnen 8,3 Sekunden auf 100 km/h.

Honda e mit spacigem Retro-Design

Und so sehr der Fiat 500 Charakterauto ist, der Honda e übertrifft den Italiener hier noch. Mit seinem spacigen Retro-Design zieht der Japaner die Blicke der Passanten auf sich wie ein starker Magnet. Technik meets Design, könnte man sagen: Statt Außenspiegeln gibt es zwei Sticks mit Kamera gespickt - das Bild wird auf entsprechende Monitore auf der Innenseite übertragen. Nicht, dass dieses Feature einen Vorteil brächte, ganz im Gegenteil sogar. Vor allem nachts ist das Bild körnig. Kommt dann noch Regen hinzu, wird es wirklich schlecht.

Aber egal, die Coolness zählt. Überhaupt sieht der mit 1,6 Tonnen übrigens ziemlich massige Honda innen fetzig aus. Seine nicht enden wollende Bildschirm-Landschaft macht an, Holzdekor und Sitze mit stylischen Stoffbezügen wirken gediegen. Satt liegt das Schwergewicht auf der Straße und macht einen komfortabel-geschmeidigen Eindruck.

Honda e ist der coolste Elektro-Kleinwagen

Der Honda e hätte definitiv mehr Erfolg verdient - gerade mal 677 Exemplare kamen im gesamten letzten Jahr auf die Straße, während im gleichen Zeitraum knapp 30.000 elektrisch angetriebene Fiat 500 zugelassen wurden.

Aber warum? Vielleicht ist der Honda-Akku mit 35,5 kWh doch einen Zacken zu klein, während der Verbrauch mit knapp 18 kWh in der kombinierten Disziplin zu hoch ist im Gegenzug. Oder ist das Design zu speziell? Man weiß es nicht.

Der Honda e ist toll, aber universal einsetzbar? Ja, allerdings mit viel Geduld. Seine Batterie lädt mit maximal 50 Kilowatt, was jedoch eher theoretischer Natur ist - also steht man relativ lange an den Gleichstromladern. Bei kühlen fünf Grad Celsius Außentemperatur zeigt die Reichweiteanzeige gerade einmal etwas mehr als 100 Kilometer an bei knapp 80 Prozent State of Charge.

Opel Corsa ist kein Reichweitenjunkie

Erfolg gibt es wohl eher mit Mainstreamprodukten. Von Opels rein elektrischem Corsa wurden letztes Jahr knapp 15.000 Stück auf die Straße gelassen. Mit über vier Metern ist der Fronttriebler etwas größer als die beiden Kleinstwagen-Kandidaten und vereinnahmt den größten Akku mit 50 kWh.

Allerdings ist der schon etwas ältere Antriebsstrang nicht der effizienteste mit knapp 16 kWh Strom je 100 Kilometer in der kombinierten Verbrauchsdisziplin laut Werksangabe. Damit ist auch der Corsa kein Reichweiten-Junkie und schafft in der Realität gerade mal etwas über 300 Kilometer bei vollgeladenem Akku und kühler Witterung. Im Sommer mag er weiter kommen, aber man sollte ja immer konservativ rechnen.

Mainstream, aber ausgewogen

Dennoch darf der Opel Corsa als ausgewogener Allrounder durchgehen, zumal er mit 1042 Litern deutlich mehr Kofferraumvolumen bietet als die Kleinstwagen mit 550 (Fiat) respektive 861 (Honda) Litern. Ein Vorteil des elektrisch angetriebenen Kleinwagens ist seine gleichmäßige Gewichtsverteilung dank des Akkus im Unterboden. Das hohe Leergewicht (1,5 Tonnen) des Corsa ist schon markant, wenn man bedenkt, dass die Verbrennerversionen bei lediglich 1055 Kilogramm starten.

Fahrerisch merkt man das schon, der batterieelektrische Hesse federt verbindlicher, ist weniger flatterig auf der Hinterachse und rollt sämig über Bodenwellen. Dabei ist der 136 PS starke Viertürer denkbar flink, tritt bullig aus dem Stand heraus an und hat sich flugs auf 100 km/h vorgearbeitet (8,7 Sekunden).

Eine solche Souveränität geht selbst der aktuell stärksten Benzinerausgabe ab. Aber ob sie den Mehrpreis rechtfertigt? Das muss am Ende der Kunde entscheiden - der in diesem Segment allerdings durchaus preissensibel ist. Im Januar dieses Jahres sind die Zulassungen elektrisch angetriebener Fahrzeuge bei wachsender Modellpalette um 1,2 Prozent zurückgegangen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum - ob das an der gesunkenen Förderung liegt, muss sich zeigen.

Allen elektrischen Kleinwagen gemein: Sie sind teuer

So liegt der Corsa-e bei mindestens 36.395 Euro, wovon jedoch insgesamt 6750 Euro abgezogen werden können (gilt für alle hier besprochenen Kandidaten). Allerdings startet der 130 PS starke Benziner schon bei 26.950 Euro. Begnügt man sich mit 100 PS, kann man schon ab verhältnismäßig moderaten 20.160 Euro einsteigen.

In den Genuss des Fiat 500 Elektro kommt man ab 30.990 Euro - dann allerdings gibt es nur den mickrigen Akku mit 24 kWh Kapazität. Für den großen Akku verlangt Fiat 4000 Euro Aufpreis. Gegen weitere 3000 Euro gibt es sogar die offene Variante. Die teuerste Option im hier besprochenen Trio ist der Honda e mit einem Grundpreis von mindestens 39.900 Euro. Dafür wartet er mit den kamerabasierten Außenspiegeln sowie einem Panoramadach frei Haus auf.

Dennoch: Billige Vergnügen sind elektrisch angetriebene Kleinwagen nicht. Und ihre Reichweiten gehen mittlerweile zwar in Ordnung, sind aber noch immer nicht überwältigend. Mal schauen, wo der batterieelektrische Kleinwagen in weiteren zehn Jahren steht.

Quelle: ntv.de

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