Citroën hatte einen mehrjährigen Durchhänger, was spannende Modelle betrifft. Und dann kam noch die Aufsplittung der Marken DS und Citroën. Will heißen, die feinen Produkte wollten die Verantwortlichen für DS reservieren, während Citroën gut genug für die Brot-und-Butter-Fahrzeuge sein sollte. In der Tat besticht DS mit einem distinguierten Angebot, auf das Citroën-Fans ja durchaus ebenso zurückgreifen könnten. Dennoch irgendwie blöd, dass der Doppelwinkel fehlt.

Und wer darauf gehofft hatte, dass Citroën irgendwann doch mal wieder einen schnieken Viertürer ohne SUV-DNS bringen würde, darf sich jetzt freuen. Denn die Franzosen gehen nach längerer Pause wieder mit einem großen, na ja, sagen wir mittelgroßen, Auto an den Start. Mit dem Namen: C5 X. Bei dieser Mittelklasse handelt es sich übrigens weder um eine klassische Limousine noch um ein SUV - allerdings ist es doch mehr eine Limousine mit einem Schuss Kombi, die aber etwas höher thront. Ach, entscheiden Sie einfach selbst, was das Crossover (daher womöglich das "X") eigentlich darstellen soll.

Pikanterweise sieht man bereits auf der zweiten Seite des C5-X-Modellprospekts eine alte DS im Rahmen eines historischen Modellvergleichs abgebildet - dieser noch recht frische Citroën soll also auch ohne DS-Badge und hydropneumatische Federung eine gewisse Ausstrahlung sowie tolle Fähigkeiten besitzen, wenn man den Markenverantwortlichen glaubt. Wobei das Fehlen der Hydropneumatik schon ein bisschen schmerzt, wenngleich diese Art der Federung gar nicht einmal zwingend perfekten Federungskomfort garantiert.

Kuschlige Ledersitze im C5 X laden zum Kilometerfressen ein

Wie dem auch sei, die erste Kontaktaufnahme mit dem Testwagen fällt jedenfalls geschmeidig aus. Sehr geschmeidig sogar. Grund sind die belederten Fauteuils (serienmäßig), die diese Bezeichnung wirklich verdient haben. Spätestens jetzt ist die Trauer darüber verflogen, dass der C5 X kein DS-Emblem trägt. Und sowieso ist der Doppelwinkel ja historisch durchaus größer in seiner Bedeutung. Sorry, liebes DS-Team, ihr habt vielleicht die modischeren Autos, und das hat auch seine Berechtigung. Aber die Traditionalisten greifen eben zu Citroën, daher ist das Zwei-Marken-Prinzip ja auch in Ordnung. Und umso besser, dass es wieder einen schönen Tourer mit dem Doppelwinkel gibt.

Stichwort Tourer. Ich toure jetzt mal los mit dem C5 X als Plug-in-Hybrid. Dieser Doppelmotor-Strang mit 12,4-kWh-Akku ist derzeit die Wunderwaffe des Konzerns, wenn es darum geht, den Zielkonflikt zwischen moderatem Verbrauch und ansprechenden Fahrleistungen aufzulösen. Er taucht in verschiedensten Varianten auf bis hin zum dreimotorigen Power-Setup. Hier, im tourigen Citroën, scheint die Version mit 224 PS Systemleistung goldrichtig. Damit avanciert der Franzose zu den kräftigsten produzierten Offerten der Marke. Mehr Output muss es gar nicht sein, denn man will sich offenbar nicht am PS-Wettrüsten beteiligen, dem sich viele Autohersteller mit Leidenschaft hingeben. Souveränes Fortkommen ist doch eher der entscheidende Punkt.

Und dieses Kriterium erfüllt dieser Citroën sowas von (7,9 Sekunden bis 100 km/h sowie 233 km/h Spitzentempo). Immer etwas schwierig beim Hybrid ist, die ganzen Komponenten schön miteinander zu verschmelzen bei der Arbeit, die da heißt: Vortrieb. Als da wäre der achtstufige Automat, der 1,6 Liter große Verbrenner mit 180 PS sowie das lautlose Strom-Aggregat mit 110 Pferdchen und 320 Newtonmetern Drehmoment. Da sieht man mal - Elektromotoren haben es in sich. Dieses kleine Powerpaket zerrt noch kräftiger an den Pneus als der Verbrenner mit lediglich 250 Newtonmetern.

Der Hybrid-Antriebsstrang arbeitet harmonisch

Insgesamt gestaltet sich das Zusammenspiel dieser drei Einheiten recht harmonisch. Aber dass man niemals kurze Zugkraftunterbrechungen erleben würde bei spontaner Lastanforderung, wäre jetzt auch gelogen. Dafür kann man auf dem Display alias Kombiinstrument schön sehen, welcher Motor gerade wie eingesetzt wird, aber irgendwann lässt der Drang, dies zu tun, auch nach. Nämlich wenn sich die Gewohnheit einschleicht. Bleibt die Frage, wie denn das Verhältnis zwischen Motorsound und Beschleunigung so ist. Also, der Fronttriebler kommt schon hurtig in Fahrt (überfordert die vorderen Reifen sogar manchmal), aber beim Ausbeschleunigen wird sein Vierzylinder leicht präsent. Und die Maschine macht aus ihrer Zylinderanzahl keinen Hehl. Aber was soll man sagen, etwa einen Sechszylinder fordern? Nicht in dieser Zeit bei Citroën, das ist vorbei. No way. Kleiner Trost, die alte DS war auch stets vierzylindrig. Und bald ist's eh alles elektrisch, also was soll's. Dann lieber noch den sanft-machtvollen Antritt in der Teillast genießen, wenn sich der Stromer unterstützend ins Zeug legt und der Ottomotor bloß zurückhaltend schnurrt.

Der geneigte Hybrid-Interessent möchte natürlich gerne wissen, wie schnell er wo und wann laden kann. Denn klar ist: Ein sogenannter PHEV ist vor allem dann sinnvoll, wenn er rein elektrisch bewegt wird. Und das geht hier bei voller Batterie mindestens 63 Kilometer lang nach gemittelter WLTP-Disziplin. Also ist die Zielgruppe spitz, denn man sollte entweder zu Hause oder wenigstens am Arbeitsplatz laden können. Einfach so mittendrin ist eher schwierig, man müsste nämlich erst einmal genau dort einen Ladepunkt finden, wo man auch akut etwas zu erledigen hat. Das wird also eher nichts oder zumindest nur selten. Wer an der Wallbox mit 7,4 kW laden möchte, muss 400 Euro extra ausgeben - dann wird der Speicher binnen knapp zwei Stunden voll. Ansonsten nimmt eine Ladung (mit 3,7 kW) rund vier Stunden in Anspruch.

Der PHEV hat immer die volle Power

Gut, dass man beim PHEV keineswegs zum Laden verdammt ist und auch hybridisch mit leerem Stromspeicher auf die Langstrecke gehen kann. Noch einmal zur Sicherheit angesprochen: Ganz leer wird dieser sowieso nie. Denn entweder füttert der Verbrenner so viel bei oder die Rekuperation, dass immer genug Saft für den Boost bereitsteht. So kommt der Viertürer stets auf seine Systemleistung.

Aber doch noch einmal zurück zur Federung. Natürlich hat Citroën für das Topmodell ein besonders Fahrwerk ersonnen. So ändern die Dämpfer zwar nicht mehr ihre Federrate wie bei der Hydropneumatik, aber sie sind in der Lage, die Dämpferelemente jedes einzelnen Rades anzusteuern und deren Härte in Abhängigkeit vom Straßenzustand (ein Sensor gibt hier Rückmeldung) anzupassen. Ob es nun daran liegt oder an der Gesamtabstimmung - der C5 X überrollt unebene Bahnen betont sanft. Sanfter jedenfalls als mancher nach dem letzten Quäntchen Sportlichkeit suchende Wettbewerber. Und so verwundert auch die eher leichtgängige Servolenkung nicht. Warum Fahrbahnkontakt vermitteln (das tut sie nämlich eher nicht), wenn man eh wie mit dem imaginären Teppich über dem Boden fliegt?

Vor lauter Antrieb und Fahrwerk ist das Infotainment jetzt fast zu kurz gekommen, oder? Aber nicht doch, der moderne C5 X bietet alles, was Digital Natives cool finden könnten. Smartphone-Integration mit Apple CarPlay oder Android Auto? Na klar. Menüsteuerung über den Zwölf Zoll großen Touchscreen? Worüber spreche ich. Head-up-Display? Logo, und zwar mit den Informationen gleich in die Windschutzscheibe projiziert statt auf eine billige, vorgelagerte Plexiglas-Klappe. Aber! Eine Auffälligkeit sei besonders hervorzuheben, da noch nicht selbstverständlich bei Fahrzeugen aus dem Stellantis-Konzern. Das Bild der Rückfahrkamera zeigt die Umgebung hinter dem Auto gestochen scharf, und auch die 360-Grad-Ansicht erweist sich als absolut brauchbar.

Zum Schluss möchte ich noch checken, ob Citroëns 4,81 Meter langes Flaggschiff auch als Chauffeur-Limousine taugt. Also rein in den Fond und - ja - die Beinfreiheit genießen. Davon ist nämlich eine gute Portion vorhanden, wenngleich der Radstand mit 2,79 Metern gar nicht so üppig ausfällt. Gestreckt wirkt der C5 X insbesondere wegen seines langen Hinterteils, das ihm immerhin rund 1600 Liter Gepäckraumvolumen beschert. Damit wird der harmonische Tourer immerhin zu einem halben Nutzwert-Profi.

Davon passt Gepäck im Äquivalent von 485 Litern bereits bei aufgestellten Rücklehnen in das hintere Abteil. Nicht zu verachten, denn der nächste größere Familienurlaub kommt bestimmt. Zum C5 X braucht es, falls es um den starken Plug-in-Hybrid geht, mindestens 50.300 Euro an Budget. Dienstwagenfahrer profitieren immerhin von der Regel, dass die erforderliche Abgabe im Falle von pauschal versteuerten Privatfahrten auf Basis des halbierten Bruttolistenpreises erfolgt. Wenig Geld kostet der Citroën C5 X in der Topausführung also nicht, aber man bekommt verdammt viel Auto. Also, dann kann die Tour ja starten.

Fazit: Der Citroën C5 X ist tatsächlich ein feiner und komfortabler Tourer mit ausgezeichneten Langstrecken-Eigenschaften. Sein ausgewogen abgestimmtes Fahrwerk mit den hydraulischen Anschlägen sowie adaptiver Steuerung stellt einen erfrischenden Gegenentwurf zu den heutzutage eher straff abgestimmten Alternativen dar. Sein Basispreis ist nicht unambitioniert, aber der Gegenwert ist ausgesprochen groß.

Quelle: ntv.de

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