Im Kontext mit dem Cayenne gibt es gute Nachrichten für die Antriebsfans unter den Kunden dieses emotionalen Multifunktionsvehikels aus Stuttgart: Das S-Modell ist wieder ein Achtzylinder, so weit bekannt. Aber wo waren die richtig leistungsstarken Topmodelle bisher? Richtig, noch in der Pipeline offenbar - aber jetzt sind sie endlich da.
Wer auf reine Verbrenner gehofft hatte, muss tapfer sein. Das alte Topmodell Turbo GT wurde im Rahmen des Facelifts zwar auch überarbeitet, scheidet aber aus dem europäischen Lieferprogramm - und dem manch anderer Länder -, weil die Abgasgrenzwerte mit diesem Triebwerk nicht mehr den Regularien aller Märkte entsprechen. Und auf einen klassischen Turbo ohne massive Elektrifizierung verzichten die Zuffenhausener ebenfalls.
Der bärige V8-Hybrid ist ein Drehmomentmonster
Denn sie machen aus der Not eine Tugend und hybridisieren die bereits von Haus aus bärenstarken Achtzylinder. Und wer jetzt denkt, die Ingenieure würden dem bisherigen Vierliter bloß 176 PS elektrische Leistung zur Seite stellen, der irrt gewaltig. Die Gefahr bei einem solchen Unterfangen: Gerade im oberen Geschwindigkeitsbereich geht den Stromern gerne die Puste aus. Die Traktionsbatterie des Plug-in-Hybrid ist mit knapp 26 kWh zwar üppig bemessen, beherbergt aber auch keine unendlichen Strommengen. Also leistet allein der Verbrenner des Cayenne Turbo E-Hybrid bereits 599 PS - zum Vergleich: Der Vierliter-V8-Doppelturbo des Cayenne S lässt "nur" 474 PS auf die Räder los. Das ist schon ein gewaltiger Unterschied.
Entsprechend wild hämmert das Motorenduo mit 739 PS Systemleistung sowie 930 Newtonmeter Gesamt-Drehmoment den 2,6-Tonner vorwärts. Für Landstraßen-Tempo genügen 3,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 295 km/h - das Coupé mit GT-Package rennt gar 305 Sachen. Wer bei solchen Gegebenheiten nicht grinsen muss, hat die Turbomodelle einfach nicht verdient.
Aber entscheidend ist noch etwas ganz anderes. Denn dass der Top-Cayenne Druck hat, war freilich zu erwarten. Doch wie homogen arbeitet der gesplittete Antriebsstrang? Bekanntermaßen ist es nicht ganz einfach, zwei Aggregate sowie ein Getriebe (hier ein klassischer Achtgang-Automat) unter einen Hut zu bekommen. Beschleunigt der Porsche aus jeder Lebenslage heraus ansatzlos oder gibt es Zugkraftunterbrechungen? Tatsächlich merkt man den Stromer überhaupt nicht - jedenfalls unter hoher Last. Vor allem im Sportmodus hat der prägnant bollernde V8 die Oberhand und gibt Fans des gepflegten Achtenders den Sound, den sie hören möchten. Das wiederum ist schön zu hören.
Nutzwert bieten die starken Porsche Cayenne obendrein
Dass der mit knapp 1600 (Coupé etwas über 1300) Litern Kofferraumvolumen ebenso familienfreundliche Powerklotz bei rund 30 kWh Verbrauch je 100 Kilometer auch mindestens 70 Kilometer rein elektrisch bewegt werden kann, ist ein schönes Goodie - allerdings eins, auf das so manche V8-Kunden vermutlich verzichten könnten. Aber schön zu wissen, dass man den Akku jetzt mit 11 statt 7,2 Kilowatt laden kann. An das Gleichstrom-Thema wollte Porsche jedenfalls nicht heran - vielleicht hört man hier einfach auf die Käufer, die entweder in der heimischen Garage ganz entspannt oder eben überhaupt nicht laden.
Nicht ganz so schwindelerregend rasant bewegt sich der Cayenne S E-Hybrid nach vorn. Bei ähnlich ansatzlos agierendem Antriebsstrang klingt er unter Einsatz des drei Liter großen V6-Biturbo freilich ebenfalls emotional und hat Tonarten von sonor bis kehlig drauf, aber eben nicht so markant bassig-bollernd wie sein stärkerer Kollege. Den Standard-Sprint auf 100 km/h erledigt der mit auch nicht gerade ärmlichen 519 PS Systemleistung gesegnete S Hybrid binnen 4,7 Sekunden und rennt immerhin noch 263 km/h dank 353 PS reiner Verbrenner-Leistung.
Kleiner Tipp? Mit dem primären Anspruch im Hinterkopf, zügig und komfortabel jegliche auch noch so weit entfernte Ziele zu erreichen bei großzügigem Platzangebot - auch an den dick gepolsterten Stühlen gibt es nichts auszusetzen-, ist der nachgereichte Hybrid ein prima Geselle.
Mit dem GT hat Porsche ein Bonbon in der Cayenne-Palette
Auf ein ganz besonderes Bonbon dürfen sich die Cayenne-Interessenten zusätzlich freuen, sofern sie das passende Kleingeld auf dem Konto haben. Mit dem GT-Paket erhält das Spitzen-Coupé zwar keine anderen Leistungswerte im Vergleich zum "einfachen" Turbo E-Hybrid, aber dafür ein Carbon-Dach zur Gewichtsreduktion. Darüber hinaus enthält der Fundus Dinge wie eine Titan-Abgasanlage mit dem prägnanten, mittig montierten Doppelrohr analog zum älteren GT Turbo. Dazu gibt es Keramikbremsen sowie ein überarbeitetes Set-up des Traktionsmanagements. Optionale 22-Zöller passen ebenso zum drahtigen Einschlag wie pfeilschnell reagierende E-Stabis mit der Fähigkeit, Wankbewegungen in Kurven eindämmen zu können.
Braucht man das GT-Paket wirklich? Klar lenkt die Topausgabe spitz, inhaliert Kurven recht eindrucksvoll und luftfedert dabei auch noch Rumpelpisten ganz patent weg. Ein Ersatz-911 wird das 75 Kilogramm leichtere Top-SUV jetzt aber nicht, das sollte klar sein. Ist das cool?
Schon ein bisschen, ehrlich gesagt. Aber mit 208.454 Euro auch echt teuer. Und die perfekte eierlegende Wollmilchsau wäre der 4,93 Meter lange Allrounder erst, wenn er - wie sein gleich starkes ziviles Gegenstück - auch noch drei Tonnen an den Haken nehmen könnte. Aber man kann offenbar nicht alles haben. Automobiles Seelenfutter ist er jedoch definitiv. Der V8-Hybrid ohne Sportabzeichen ist hiergegen übrigens fast schon ein Schnäppchen mit 179.775 Euro. Den preislichen Einstieg in die erstarkte PHEV-Welt bildet freilich der S Hybrid mit einem Grundpreis von 121.227 Euro.
Dass es bei diesen Kursen selten bleibt angesichts der Fülle an Sonderausstattungen, auf die ich zu einem späteren Zeitpunkt vielleicht an anderer Stelle noch einmal eingehen werde, erscheint logisch. Zu den schönen und witzigen Gadgets im überarbeiteten Cayenne zählen sicherlich das vornehm gebogene Instrumentendisplay plus der Screen auf der Beifahrerseite zum Streamen von Videos unterwegs (der schräg herüberspinksende Fahrer sieht nur eine schwarze Fläche, jawohl, das ist mal Hightech). Damit wäre an dieser Stelle schon mal gewährleistet, ihn nicht abzulenken.
Die starken Hybride stellen eine schöne Ergänzung zu den bisherigen Varianten dar - das Topmodell dürfte für ausgeprägte Enthusiasten spannend sein. Mal sehen, wo die Ausgaben mit GT-Package in Zukunft so auftauchen. Vermutlich eher auf den Flaniermeilen typischer Großstädte als auf den einschlägigen Tracks.
Quelle: ntv.de
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