Es ist noch gar nicht lange her, dass das Trio verkündet hat zusammenzuarbeiten. Noch in diesem Jahr will es vierzig Roboterautos in München, Jerusalem und Kalifornien auf die Strecke bringen. Kein leichtes Unterfangen, denn selbstfahrende Autos haben sich bislang nur auf Autobahnen als zuverlässig erwiesen, nicht aber im Stadtverkehr. Auch Shashua sagt: „Wir sind noch weit davon entfernt, in Echtzeit auf unvorhergesehenes Verhalten reagieren zu können.“ Fußgänger etwa, die plötzlich die Straße kreuzen. Oder dichten Stadtverkehr, in dem andere Autos ständig die Spur wechseln. Doch das Ziel der drei Partner steht. Und es gibt noch ein zweites: Im Jahr 2021 soll das erste vollautonom fahrende Auto auf den Markt kommen.
Autos müssen erkennen, was passiert
In München zeigte sich auch BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich optimistisch, dass das gelingen kann. Wichtig sei es, schnell zu sein, sagte er in einer Diskussionsrunde – und Kooperationen einzugehen. „Keiner ist so clever wie alle anderen um ihn herum.“ Intel-Vorstand Brian Krzanich gab sich betont selbstbewusst. Die drei Unternehmen seien weit genug, um die Probleme zu sehen und zu wissen, welche Lösungen gefragt sind. Nun gehe es nur darum, sie auch zu entwickeln. Dafür müsse aber nichts grundlegend Neues erfunden werden, sagte er.
Drei Aspekte sind nun für Mobileye-Mitgründer Shashua entscheidend, um autonom fahrenden Autos zum Durchbruch zu verhelfen. Zum einen müssen sie anhand von Kameras, Sensoren und Laserscannern erkennen, was um sie herum passiert: Also Fußgänger, Radfahrer, andere Autos, Ampeln und Verkehrsschilder erkennen. Warum Kameras alleine nicht reichen? Wegen der Redundanz: Wenn es darum geht, mögliche Hindernisse zu erkennen, dürfen eben keine Fehler passieren. Bei Schnee oder Nebel beispielsweise haben Kameras aber Probleme. Sie sehen dann genauso wenig wie Menschen auch.
Seitenhieb auf Google und Uber
Auch notwendig sind möglichst präzise Karten der Umgebung, die sich – wenn sich etwas verändert – möglichst noch im gleichen Moment aktualisieren. Hierfür sind aus Sicht der drei Partner Kooperationen nötig, wie sie Audi, BMW und Mercedes schon vor gut einem Jahr beim Kauf des Kartendienstes Here eingegangen sind. Die Idee dahinter ist, dass die Karten umso aktueller und präziser sind, je mehr Autos in Echtzeit Daten liefern. Schließlich muss das Auto wissen, wie es in bestimmten Situationen zu entscheiden hat.
In einem Chip, der von Mobileye kommt, laufen all die Daten zusammen, welche die verschiedenen Sensoren aufzeichnen. Er analysiert sie und gibt eine Handlungsempfehlung ab. Je mehr los ist auf den Straßen, desto mehr Handlungsoptionen gibt es aber. Einen Seitenhieb auf Google und Uber, die auch an selbstfahrenden Autos tüfteln, kann Shashua sich nicht verkneifen. „Wann immer etwas leicht Kompliziertes passiert, muss der Mensch die Kontrolle übernehmen“, sagt er. Das Ziel müsse es aber sein, dass ein Roboterauto sich auch im dichten Stadtverkehr geschmeidig bewegt und zugleich sicher fährt.
In Jerusalem, wo Shashua als Professor für Computerwissenschaften tätig ist, könnte das seiner Ansicht nach eine besondere Herausforderung werden. „Die Israelis sind dafür bekannt, dass sie sehr lebhaft fahren“, sagt er. Im Umkehrschluss bedeutet das aber auch: Wenn er dort gemeinsam mit BMW und Intel erfolgreich ist, ist das Trio im Rennen um das autonome Fahren ein gutes Stück vorangekommen.
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