Eben klagte der Autor noch über einen luschigen Dreizylinder, den es für den Alltags-i30 gibt, da fährt Hyundai den i30N vor. Eine Straßenrennmaschine, die es bei Performance und Handhabung auf einen Golf GTI abgesehen hat, ja ihm für den Moment sogar davonfahren dürfte. Und während die Skepsis am Anfang groß war, löste sie sich spätestens mit den ersten Salven aus den Endrohren in absolutes Wohlgefallen auf. Doch der Reihe nach.

Hyundai hatte schon seit einiger Zeit angekündigt, einen emotionalen Kundensportler auf die Straße zu bringen. Seit Jahren fuhr man dafür beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, prüfte auf nämlichem Rundkurs die Komponenten und engagierte sich im Rallye-Sport. Alles mit Erfolg wohlgemerkt, auch wenn das an der Öffentlichkeit wohl immer ein wenig vorbeifuhr. Im Hintergrund engagierte man auch noch Albert Biermann. Einst Chef der Motorenentwicklung für die M GmbH von BMW, sollte er den bis dato in Rüsselsheim entwickelten Hyundai-Triebwerken den letzten Schliff geben.

Immer ein Grinsen im Gesicht

Und tatsächlich pumpt jetzt unter der Haube des Hyundai i30N ein Serientriebwerk mit ordentlich Bums. Der 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner mit vergrößerten Turboladern erlaubt sogar zwei Leistungsstufen. In der Einstiegsvariante sind es 250 PS, mit dem Performance-Modell gibt es noch einmal 25 Pferdestärken oben drauf. Natürlich sind die reinen Leistungsdaten und ein Sportfahrwerk heutzutage kein Alleinstellungsmerkmal mehr. Kraftpakete dieser Art gibt es auch von Seat, Ford, Volkswagen, Skoda oder Renault. Deshalb haben die Koreaner in Namyang unter Leitung von Biermann versucht, ein schlüssiges Gesamtpaket zu schnüren. "Wir wollten ein Auto auf die Räder stellen, das dem Fahrer immer dann ein Grinsen ins Gesicht treibt, wenn er eine Kurve sieht", so der Ex-BMW-Mann.

Und tatsächlich: Schon bei der ersten Ausfahrt überrascht der i30N nicht nur mit einer beachtlichen Kraftentfaltung, sondern auch mit einer unglaublich präzisen Lenkung und Kurvenstabilität. Das liegt zum einen daran, dass die Servounterstützung nicht an der Lenksäule, sondern direkt am Lenkgetriebe platziert ist und die Lenkung so höhere Kräfte überträgt, schneller reagiert und vor allem eine spürbar direktere Rückmeldung gibt. Zum anderen hat das Performance-Modell ein sogenanntes "N Corner Carving Differential", das für eine optimale Kraftverteilung auf die Antriebsräder sorgt. Das Ergebnis: kaum Unter- oder Übersteuern des Wagens in der Kehre.

Noch deutlicher als auf den Landstraßen rund um die Rennstrecke von Vallelunga wird das auf dem Track, wenn die ab 4200 Kurbelwellenumdrehungen für 18 Sekunden im Overboost anliegenden 378 Newtonmeter maximales Drehmoment an die Vorderachse geschickt werden. Dank einer unglaublichen Balance schießt der i30N Performance ohne jeden Versatz ums Eck, zieht genau so souverän heraus, um dann auf der kommenden Gerade nach dem nächsten Schaltbefehl zu gieren.

Die hier wirkenden Kräfte reichen jedenfalls locker aus, um den Piloten immer wieder ordentlich in die gut ausgeformten Integralsitze zu pressen, die auf der ersten Ausfahrt den Eindruck vermittelten, als könne man auf ihnen auch längere Strecken problemlos bewältigen. Kompromisse muss man auf Reisen sicher beim Fahrkomfort machen. Das Sportfahrwerk federt auch auf "Normal" bei Weitem nicht so sanft aus wie das eines Hyundai von der Stange, schlägt aber auch keine Wellen in die Wirbelsäulen der Insassen. Das ist eben der Preis, den der ambitionierte Fahrer zahlt. Aber immer mit einem Grinsen im Gesicht. So viel ist sicher.

Settings für jeden Geschmack

Für die Rennstrecke hat Hyundai dem Sportler aber noch einige andere Finessen mitgegeben. Dazu gehört ein präzise geführtes Sechsganggetriebe mit extrem kurzen Schaltwegen. Unterstützt wird der sportliche Rundenlauf von einem Rev Matching, einer Zwischengasfunktion, die über eine Taste am Lenkrad zugeschaltet werden kann und beim Herunterschalten automatisch das Drehzahlniveau des Motors an die Geschwindigkeit der Getriebeeingangswelle anpasst. Der also kurz gesagt schnellere Gangwechsel sorgt dafür, dass die Antriebsräder immer genug Vortrieb erfahren.

Insgesamt hat Hyundai für seine Sportmaschine vier vorkonfigurierte Fahrprogramme hinterlegt, die sich über einen einfachen Tastendruck am Lenkrad einstellen lassen: Eco, Normal, Sport und N. Ein fünftes bietet dem Piloten die Möglichkeit, über den acht Zoll großen TFT-Bildschirm die Settings selber zu belegen. Eine Funktion, die man bei der Konkurrenz in dieser Ausführlichkeit vergeblich sucht. Je nach den Vorlieben des Fahrers oder den Gegebenheiten der Straße kann die Lenkung, die Stoßdämpferkennung, Gaskennlinie, Differential, Zwischengasfunktion und die Klappensteuerung der Abgasanlage individuell angepasst werden. So voreingestellt lassen sich auch holprige Kurven auf Landstraßen mit Schmackes durchlaufen.

Gar nicht so durstig

Ach so, nur falls die Frage aufkommt: Der Sprint aus dem Stand gelingt in knapp sechs Sekunden. Wer es richtig krachen lassen möchte, forciert ihn mit dem "Race-Start": Kupplung und Gaspedal gleichzeitig durchtreten und wenn die Drehzahlen sich auf 4000 Umdrehungen eingeschaukelt haben, einfach die Kupplung springen lassen. So abgefeuert, dauerte es exakt 6,1 Sekunden für das Performance-Modell und 6,4 Sekunden für die 250-PS-Variante, bis die 100-km/h-Marke gefallen ist. In der Spitze ist bei beiden Modellen Tempo 250 drin. Damit die Fuhre an der richtigen Stelle zum Halten kommt, hat Hyundai dem i30N auch eine fette Sportbremsanlage mit auf den Weg gegeben. Beim Performance beißen die Zangen in 345er-Scheiben, andernfalls immer noch in 330er.

Bleibt noch zu klären, wie durstig der Korea-Bolzer bei diesen Parametern ist: erstaunlich genügsam. Auf der Rennstrecke rauchten 14,5 Liter aus den Endrohren, im Mix aus Landstraße, Stadtverkehr und Autobahn wurden kaum mehr als 8,7 Liter konsumiert. Und hier war der Eco-Mod noch nicht mal eingeschaltet. Dass es im Drittelmix allerdings tatsächlich mit 7,0 Liter geht, wie es das Datenblatt ausweist, scheint unwahrscheinlich. Da müsste man schon mit sehr leichtem Gasfuß unterwegs sein und gegen den spricht die Veranlagung des i30N einfach.

Große Klappe für den Sound

Letztlich, und das betont Biermann, "geht es beim i30N nicht um die schnellste Rundenzeit, sondern den Herzschlag pro Minute." Den soll der Bolide steigern. Das Performance-Modell kann das auch tonal. Anders als bei anderen Herstellern sorgt nicht ein Klangaktuator für dumpfes Motorgrollen im Innenraum, das in den meisten Fällen eher nervt als Sportlichkeit suggeriert. Beim Hyundai sorgt ein Klappenauspuff für eine Klangkulisse, wie man sie von echten Sportwagen kennt. Ganze Salven spratzen aus den Endrohren, wenn in den Kurven Zwischengas gegeben wird. Gleich, ob die Elektronik oder der versierte Fahrer dafür sorgt. Natürlich können die Schotten auch dicht gemacht werden. Dann herrscht Ruhe am Ende des i30N. Aber selbst in diesen Momenten können über den Bildschirm Informationen wie Ladedruck, G-Kräfte oder Rundenzeiten abgefragt werden.

Natürlich muss der N auch äußerlich von den Brüdern zu unterscheiden sein. Als Hoheitszeichen trägt er das N im lackschwarzen Kühlergrill, eine rote Zierleiste an der Spoilerlippe unterhalb des vorderen und hinteren Stoßfängers setzen Akzente. Rot sind auch die Bremssättel, die bei der Performance-Variante des N-Logo tragen. Auch die schwarzen Seitenschweller und Außenspiegel sorgen für sportlichen Pfiff. Allerdings haben die Anbauteile nicht nur eine optische Funktion. Sie sorgen wie der Dachspoiler für mehr Anpressdruck oder auch für eine bessere Belüftung der Bremsen. Wirklich Show ist eigentlich nur die auffällige Außenfarbe "Performance Blue". Die stammt von den WRC-Rallyefahrzeugen von Hyundai.

Nicht teurer als ein GTI

Und was will Hyundai für einen i30N haben? Gemessen an den Preisen, die für die Alltagsmodelle aufgerufen werden, erstaunlich wenig. Den Performance gibt es ab 32.200 Euro, die 250-PS-Variante bereits ab 29.700 Euro. Biermann begründet den Preis so: "Wir rechnen hier nicht PS pro Euro, sondern Spaß pro Euro." Und Spaß hat man mit dem i30N auf jeden Fall. Wer allerdings das Vollprogramm für sich sucht, der muss zusätzlich noch etwas Geld investieren. Das Navi mit Acht-Zoll-Touchscreen und digitalem Radioempfang sowie Android Auto und Apple CarPlay kostet 750 Euro. Weitere 780 Euro kostet das Funktionspaket mit schlüssellosem Zugang, einklappbaren Außenspiegeln, Regensensor und induktivem Ladefeld fürs Smartphone. Der letzte Posten ist das Komfort-Paket mit elektrisch verstellbaren Sitzen und Memory-Funktion für 1700 Euro. Summa summarum müssten also 3230 Euro aufgeschlagen werden.

Am Ende gäbe es also für 35.430 Euro ein Auto, das als Performance absoluten Fahrspaß garantiert, einen Sportwagen, der auf der Landstraße ebenso gut funktioniert wie auf dem Rundkurs und der ein Grinsen vor und hinter jeder Kurve verspricht.

Quelle: n-tv.de

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