"Deutsche wollen keine Elektroautos" - so schrieb das "Handelsblatt" im April 2017. Aus dem seit Juli 2016 bestehenden Fördertopf von 1,2 Milliarden Euro an staatlichen Kaufprämien für E-Autos waren knapp ein Jahr später nur 55 Millionen Euro abgerufen worden. Und das, obwohl die Bundesregierung den Kauf sogenannter Voll-Elektroautos mit Batterie mit 4000 Euro und den Erwerb von Hybridautos mit 3000 Euro subventioniert.

Der Plan der dahinter: Bis 2020 sollten mindestens eine Million E-Autos auf deutschen Straßen rollen. Lebhaft unterstützt wurde das Ganze von der unter gesättigten Absatzmärkten leidenden deutschen Automobilindustrie - an der Spitze der Branchenverband VDA. Bis 2025 wollten alle deutschen Autobauer Milliarden in die E-Mobilität investieren und jeder Hersteller mindestens 25 bis 50 E-Modelle in der Angebotspalette haben. Sogar der Bau von Batteriefabriken stand auf dem PR-Begleitzettel.

Land im Spannungsabfall

Der Wahn war kurz, der Frust ist lang. Heute heißt es: Außer bei einigen wenigen wohlhabenden Esoterikern ist das Interesse von Otto Normalverbraucher an Elektroautos gering. Entsprechend frustriert waren die Fans der Elektromobilität. Nichts hat sich seit Beginn der Förderung 2016 gebessert, im Gegenteil. Es ist eher noch schlimmer geworden.

Die Schere zwischen der Nachfrage nach "Stromern" und dem rapide steigenden Angebot an Elektroautos bei allen deutschen Herstellern wird immer größer. Gefragt sind weiterhin Verbrenner, sogar Diesel, und eben keine Elektroautos. Im April 2018 fielen die Anträge auf einen Kaufzuschuss mit 2863 auf den niedrigsten Wert seit Einführung. Eingegangen waren bis dahin insgesamt 60.412 Förderanträge - davon 35.053 auf Voll-Elektroautos und 25.342 auf Plug-in-Hybride sowie 17 auf Brennstoffzellenautos.

Das Förderprogramm? Ein klassischer Flop! Das geplante Zulassungsziel von einer Million ist nicht mehr erreichbar. Im ersten Halbjahr wurden insgesamt 17.000 Elektro-Pkw neu zugelassen, ähnlich viele Hybrid-Autos. Insgesamt fahren derzeit 53.000 Elektroautos und 44.000 Plug-in-Hybride in Deutschland und damit eben nur ein Bruchteil der Gesamtneuzulassungen, die immerhin im Förderzeitraum bei etwa sieben Millionen Fahrzeugen lagen.

Laut Kraftfahrtbundesamt waren im ersten Halbjahr 2018 fast zwei Drittel der Neuzulassungen Benziner (63,1 Prozent), gefolgt von den Diesel-Pkw (32,1 Prozent). Bei Elektrofahrzeugen war nur die Zuwachsrate mit 69,1 Prozent groß. Mit neu zugelassenen 17.234 Einheiten blieb ihr Anteil am Gesamtzulassungen mit 0,9 Prozent aber winzig.

Woran hapert's?

Die Kernfrage ist: Woher rührt diese Kaufzurückhaltung bei Elektroautos - trotz ansehnlicher staatlicher Kaufförderung? Fehlende finanzielle Anreize können es daher schon einmal nicht sein. Ein Mangel am Elektroauto-Angebot auch nicht. Bei der Antriebstechnnologie ist Deutschland zudem führend. Warum wollen Deutsche trotzdem keine Elektroautos, wo doch die Chinesen nach landläufiger Meinung ganz verrückt danach sind?

Dänische Forscher der Universität Aarhus - mangels eigener Autoindustrie im Land als völlig unparteiisch einzuschätzen - gingen diesen Fragen wissenschaftlich nach und kommen zu folgenden, für Volkswirte profanen Ergebnissen:

Ein vermeintlich zentraler Faktor der heutigen Verkehrs- und Umweltpolitik findet bei privaten Kaufentscheidung eines Elektroautos fast keine Berücksichtigung: die Umwelt! Nicht saubere Mobilität steht im Mittelpunkt der Kaufentscheidung, sondern die automobile Bewältigung der privaten Alltagsanforderungen zu finanzierbaren Konditionen. Autokauf ist Privatsache, Gemeinwohl-Aspekte spielen dabei nach Meinung der Forscher fast keine Rolle.
Gesetzliche Vorgaben an die Hersteller, Fahrzeuge mit Elektroantrieb anzubieten, bringt den Forschern zufolge überhaupt nichts. Der Engpass bei der Marktdurchdringung liegt nicht am Angebot, sondern schlicht und einfach an der fehlenden Nachfrage nach E-Autos.

Kosten-Nutzen-Abwägung

Richtig, genau da steckt der "Kurzschluss" im Elektroauto - auch wenn Politik, Umweltverbände und Autohersteller das nicht wahrhaben wollen. In der Marktwirtschaft sind die Kunden Könige. Und sie entscheiden mit ihren Geldbeuteln, wägen also Kosten und Nutzen sorgfältig ab. Keiner will offensichtlich begreifen, dass in unserem Wirtschaftssystem souveräne Kunden mit ihrem Budget und ihren Nutzenpräferenzen den Kauf eines Autos bestimmen. 

Bei der Kosten-Nutzen-Abwägung ist zudem in absehbarer Zeit keine Verbesserung hinsichtlich der Elektromobilität zu erwarten. Die Anschaffungspreise im Vergleich zum Verbrennerauto sind nicht wettbewerbsfähig. Alle bisher angebotenen E-Autos kosten deutlich mehr als vergleichbare Verbrenner. Allein die Kosten für die Batterien schlagen mit etwa 10.000 Euro zu Buche und entsprechen damit etwa einem Drittel der gesamten Herstellungskosten des Autos - das Ganze zudem noch bei einer begrenzten Haltbarkeit.

Das erklärt zumindest, weshalb E-Fahrzeuge der Oberklasse ab Preisen von etwa 70.000 Euro aufwärts als Zweitwagen leichter Käufer finden als Wagen, die beispielsweise in der Klein- oder Mittelklasse angesiedelt sind: Startet etwa ein 110 PS starkes Kompaktklassemodell mit Verbrenner wie der Nissan Pulsar aktuell bei knapp 19.000 Euro, ist ein Nissan Leaf mit ähnlichem Alltagsnutzen erst für 32.000 Euro zu bekommen. Nicht anders sieht es bei Opel (Astra - Ampera E), BMW (1er - i3) oder Renault (Zoe - Clio) aus.

Aber selbst wenn der Preis vergleichbar wäre, schrecken noch die mangelnden Reichweiten, die langen Ladezeiten der Lithium-Ionen-Batterien und eine völlig unzureichende Infrastruktur an öffentlichen wie privaten Ladepunkten potenzielle Käufer ab.

Mut zum Spurwechsel!

Was lässt sich aus all dem schlussfolgern? Stand heute fährt der Elektroantrieb, egal ob als Plug-in-Hybrid oder als Voll-E-Auto, dem Verbrennermotor hinterher, was Kosten und Nutzen aus der Sicht der Käufer betrifft. Eine Massendurchdringung ist auf die Schnelle nicht absehbar.

Für die Autoindustrie sind die hohen Investitionen in diese Technologie ein Flop. Elektromobilität auf Batteriebasis ist ein Irrweg. Ändern wird sich das wohl erst, wenn eine andere Antriebstechnik Elektrobasis attraktiv macht. Stichworte: Brennstoffzelle und (r)e-fuels, also künstlich mit Strom hergestellte Treibstoffe. 

Fazit: Bleibt bei den Verbrennungsmotoren, dem Herz der deutschen Autoindustrie, aber füttert sie anders. Wenn schon Subventionen, dann sollte die Politik genau hier ansetzen. Mut zum Spurwechsel, der Kurzschluss lässt sich so beheben.

Quelle: n-tv.de

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