Bei weltweit 1,5 Millionen verkauften Exemplaren kann man beim Mazda CX-5 getrost davon ausgehen, dass es sich um einen Bestseller handelt. Auch in Deutschland erfreut sich das SUV im sogenannten Kodo-Design einiger Beliebtheit und avancierte hierzulande zum meistverkauften Modell der Marke. Unterdessen ist die zweite Generation des Japaners bereits das zweite Jahr auf dem Markt und es wird Zeit, den Wagen im Praxistest bei n-tv.de mal genauer unter die Lupe zu nehmen.
Gegen den Trend der Käufer fiel die Entscheidung auf einen Diesel, den Skyactive-D 184, der selbstredend die Euro 6d-Temp-Norm erfüllt. Wie gehabt schöpfen die Japaner ihre Pferdestärken aus großen Hubräumen. Auch das ist nach wie vor gegen das bei Autoherstellern beliebte Downsizing. Insofern leistet das Vollaluminium-Dieseltriebwerk mit 2191 Kubikzentimetern Hubraum und Bi-Turboaufladung 184 PS und reicht, serienmäßig mit Allradantrieb ausgestattet, 445 Newtonmeter maximales Drehmoment variabel an beide Achsen weiter. Das sind Werte, die so was von in Ordnung gehen, dass es in Verbindung mit dem sechsstufigen Automatikgetriebe kaum zehn Sekunden dauert, bis die 100-km/h-Marke überlaufen ist. Sein Ende findet der Lauf bei Tempo 208.
Der braucht keinen Fahrmodischalter
Das ist nicht der Wert eines Sportwagens, reicht aber bei vehementen Gaspedaltritt an der Kreuzung aus, um flott antreten zu können und um auf der Autobahn auch über längere Zeit die linke Spur zu nutzen. Allerdings sind diese Leistungsabrufe nicht tonlos. Ab 3000 Kurbelwellenumdrehungen spricht der Motor klar mit der Stimme des Selbstzünders. Da wird wie beim Start ordentlich gehämmert. Das sind aber Ausreißer, denn in der Regel sorgt die angenehm verzögerungsfrei schaltende Automatik über ihre sechs Stufen für eine angenehme Laufruhe und für ein verzögerungsfreies Vorankommen. Und noch mal: Das 4,55 Meter lange und 1,7 Tonnen schwere SUV ist kein Rennwagen.
Das will es auch nicht sein und so hat Mazda den Fahrmodischalter in die Optionsliste für die Benziner gepackt. Der bietet auch nur ein Fahrprogramm und das heißt Sport. Aber ganz ehrlich? Das kann man sich sparen. Zum einen hat Mazda das SUV in Serie mit der Fahrdynamik-Regelung G-Vectoring Control (GVC) versehen, was nichts anderes bedeutet, als dass durch minimale Anpassungen des Motordrehmoments die Radlasten besser verteilt werden. Zum anderen wurde das Fahrwerk so abgestimmt, dass es primär das Unbill der Straße von den Insassen fernhält, sich aber durchaus auch mal scharf in die Kurve legen lässt. Auch die Modifizierung der Lenkung ist für den Fahrer spürbar. Die gibt jetzt ein wesentlich besseres Feedback. Zudem wurden die Aufhängung und Bremsen überarbeitet. In Summe zeigt sich der CX-5 im Test angenehm fahrstabil und glänzt in Kurven durch minimale Karosseriebewegungen.
Großes Sparwunder
Das Ganze erfreut mindestens so sehr wie der im Testverlauf ermittelte Durchschnittsverbrauch von 7,9 Litern über 100 Kilometer und das bei vermehrten Stadtfahrten, wenig Landstraße und Autobahn. Natürlich ist der Wert gefühlt Lichtjahre vom Datenblattwert, der mit 6,2 Litern innerorts angegeben wird, entfernt. Aber mit Blick auf andere hier im Test gefahrene Diesel hebt sich der Wert doch erstaunlich positiv ab.
Auch die Start-Stopp-Funktion funktioniert bei Mazda unter dem Namen i-stop etwas anders. Wer den Motor an der Kreuzung zum Schweigen bringen möchte, der muss die Bremse schon kraftvoll durchtreten. Das hat den Vorteil, dass das Triebwerk nicht an jeder Ampel erstirbt, um im zuckeligen Verkehr pausenlos anzuspringen und auszugehen und die Fahrt so zum Bocksprung macht.
Und noch etwas macht die Fahrt im CX-5 sehr angenehm: die Sitze. Ob es an den neuen Dämpfungsmatten liegt, die Mazda in die Rückenlehnen gepackt hat oder ob es einfach die angenehme Festigkeit des Gestühls ist, sei dahingestellt. Fakt ist, dass sich auf den Polstern auch lange Strecken schmerzfrei zurücklegen lassen. Wenn man herumkritteln möchte, dann an der Sitzheizung, die recht langsam ihre Arbeit aufnimmt und einmal angeschaltet auch beim nächsten Start auf der zuletzt gewählten Stufe verharrt. Aber das ist Jammern auf hohem Niveau, genau wie das Fehlen einer induktiven Ladeschale für das Smartphone zu bemängeln. Bleiben USB-, AUX- und Stromanschlüsse im Staufach der Mittelarmlehne, um Smartphones und ihre Nutzer bei Laune zu halten.
Der technischen Moderne nicht in Gänze zugewandt
Im Testwagen gab es sogar zwei USB-Ladeanschlüsse in der Mittelarmlehne der hinteren Sitzreihe. Mit dem Konnektivitätssystem MZD Connect, das auch eine Smartphone-Integration per Bluetooth ermöglicht, erhalten die Passagiere des CX-5 dann auch Zugriff auf eine Vielzahl mobiler Infotainment-Services, darunter Internetradio-Stationen, Twitter- und Facebook-Feeds, Nachrichten, Hörbücher und vieles mehr. Die Angebote lassen sich über den 7-Zoll-Bildschirm per Multi Commander, Sprachsteuerung und im Stand auch per Touchscreen ansteuern.
Allerdings ist trotz der Vielzahl der Möglichkeiten die grafische Darstellung auf dem Display nicht mehr ganz zeitgemäß. Gerade in diesen Bereichen schreitet die Entwicklung so rasant voran, dass solche Kleinigkeiten Käufer zögern lassen können. Auch sonst muss man beim CX-5 kleine Abstriche machen. So gibt es zwar einen richtig gut arbeitenden adaptiven Tempo- und Abstandsassistenten, der nicht nur bis Tempo 200, sondern auch im Stau super funktioniert. Für den Geradeauslauf ist hingegen nur ein Spurhaltewarner zu bekommen. Auch einen Parkassistenten könnte der eine oder andere Interessent vermissen.
Was es aber gibt, ist ein Head-up-Display. Allerdings ist dort die per Kamera detektierte Richtgeschwindigkeit so winzig vermerkt, dass es schwerfällt, sie bei allen Lichtverhältnissen einwandfrei abzulesen. Schön ist, dass der Totwinkelwarner sich ebenfalls im Head-up spiegelt und nicht permanent die Warnlampen in den Außenspiegeln beäugt werden müssen. Was Käufer auch vermissen könnten, ist ein aktiver Parkassistent, der das SUV selbständig in die Lücke schiebt. Zwar gibt es Parkpiepser und eine 360-Grad-Kamera, die schöne Bilder auf den Bildschirm zaubert und so das Einparken eigentlich zum Kinderspiel macht, aber manch einer möchte sein Auto vielleicht nicht mehr selbst in die Parkbucht lenken.
Nun ist es aber genug mit der Nörgelei. Loben wir noch schnell das Matrix-LED-Licht, das ab 40 km/h aktiv und selbständig das Blenden entgegenkommender Fahrzeuge verhindert, und werfen einen Blick auf die Platzverhältnisse. Die sind wie gehabt ordentlich, denn an den Maßen hat sich mit Blick auf den Vorgänger nichts verändert. Der Kofferraum fasst weiterhin bei aufrechter Rückenlehne 494 Liter. Ist die umgelegt, sind es auf planer Fläche 1608 Liter. Genug Stauraum, um mit vier Personen ohne große Komplikationen in den Urlaub zu fahren.
Fazit: Mazda hat mit dem CX-5 immer noch ein bildschönes SUV am Start und bietet mit dem 184 PS starken Diesel ein wirklich sparsames Triebwerk an, das seine Genügsamkeit nicht nur auf der Langstrecke, sondern sogar im Stadtverkehr unter Beweis stellen konnte. Auch bei den allgemeinen Fahreigenschaften gibt es nichts zu kritteln. Wer wirklich meckern wollte, könnte das bei den Helferlein, aber das ist Nörgeln auf sehr hohem Niveau, denn auch vom Preis ist der CX-5 in der Testwagenausstattung mit 41.190 Euro mindestens eine ausgiebige Probefahrt wert.
DATENBLATT
Mazda CX-5 SKYACTIV-D 184 AWD
Abmessungen (Länge/Breite/Höhe)
4,55 / 1,84 / 1,68m
Radstand
2,70 m
Leergewicht (DIN)
1749 kg
Sitzplätze
5
Ladevolumen
494 / 1608 Liter
Motor
Reihenvierzylinder Diesel mit 2191 ccm Hubraum
Getriebe
6-Gang-Automatik
Systemleistung Verbrennungs- und E-Motor
184 PS (135 kW) bei 4000 U/min
Kraftstoffart
Diesel
Antrieb
Allradantrieb
Höchstgeschwindigkeit
208 km/h
Tankvolumen
58 Liter
max. Drehmoment (Systemleistung)
445 Nm bei 2000 min
Beschleunigung 0-100 km/h
9,6 Sekunden
Normverbrauch (innerorts, außerorts, kombiniert)
6,2 / 5,1 / 5,5 Liter (NEFZ)
Testverbrauch (kombiniert)
7,9 Liter
CO2-Emission kombiniert
186 g/km /Euro 6d-Temp
Grundpreis
41.690 Euro
Preis des Testwagens
46.855 Euro
Quelle: n-tv.de
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