Unter den Premiumherstellern ist Mercedes nicht das erste Unternehmen, das mit einem echten Elektroauto an den Start geht. Dafür haben die Stuttgarter mit dem EQC aber gleich den Zeitgeist aufgegriffen und ein echtes SUV im nahezu identischen Maßstab des GLC auf die Räder gestellt. Und wo, dachten sich die Schwaben, kann man ein rein elektrisch betriebenes Fahrzeug besser auf Herz und Nieren prüfen als in der europäischen "Hauptstadt der Elektromobilität", in Oslo?
Tatsächlich hat Norwegen eine für deutsche Verhältnisse unglaubliche Infrastruktur für E-Auto-Fahrer geschaffen. Aktuell gibt es 11.600 Ladepunkte in dem skandinavischen Land. Die braucht es auch, denn fast jeder zweite neu zugelassene Pkw in Norwegen war 2018 ein E-Auto oder zumindest ein Plug-in-Hybrid.
Natürlich muss man diesen Hype richtig einordnen, denn der Boom der Elektroautos ist vor allem den staatlichen Subventionen und den Privilegien geschuldet, die E-Autofahrer hier bekommen. So ist ihnen zum Beispiel die Nutzung der Bus- und Taxispuren gestattet, um schneller durch den zähen Stadtverkehr der Hauptstadt zu kommen. Das darf natürlich auch der stromernde Mercedes EQC. Wobei der sich mit 71.280 Euro anders einpreist als die in Norwegen am häufigsten bewegten E-Autos, die da Nissan Leaf, VW e-Golf und BMW i3 heißen.
Allerdings bewegt sich der EQC nicht nur in einer anderen Preisklasse - er ist in seiner Grundausstattung schon mit technischen Finessen bedacht, die die oben genannten Fahrzeuge schlicht nicht bieten. Das fängt mit den Lithium-Ionen-Akkus an, die mit einer Leistung von 80 kWh an den Start gehen. Nach NEFZ reicht die Ladung rein rechnerisch für 460 Kilometer. In der Realität ist es dann wohl doch etwas weniger. Was aber ohne Probleme möglich ist, ist ein sportlicher Ampelstart. Der EQC 400 beschleunigt seine 2,5 Tonnen in rasanten 5,1 Sekunden auf Tempo 100 und kann abgeregelt 180 km/h schnell werden. Klar, wer die dynamischen Möglichkeiten, die sich über die zwei gleichstarken asynchron arbeitenden Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse ergeben, exzessiv ausreizt, wird seinen Radius um ein Vielfaches verringern.
Am Ende ist auch die Fahrt im EQC wie in jedem anderen Elektroauto - will man die maximale Distanz überwinden - eine dauernde Selbstbeschränkung. Denn die 408 PS und ein maximales Drehmoment von 765 Newtonmetern, die Dank der linearen Kraftentwicklung ohne rappeliges ESP auf den Asphalt gebracht werden, sind schon eine Ansage, die den Gasfuß eines sportlich orientierten Fahrers immer wieder zucken lässt. Einzig der Blick auf die Reichweitenanzeige und natürlich auf das rigide norwegische Verkehrsrecht lassen das Gaspedal nicht wirklich zum Spaßpedal werden. Hinzu kommt, dass Ladevorgänge Zeit kosten. Selbst an der Schnellladestation, die den Strom mit einer maximalen Leistung von 110 kW in das Batteriepaket pumpt, braucht es 40 Minuten, um die Leistung von 10 wieder auf 80 Prozent zu bringen. Daran ändert auch das paneuropäische Schnellladenetz von Ionity nichts. Entlang der Hauptverkehrsachsen in Europa sollen nämlich bis 2020 insgesamt 400 Schnellladestationen errichtet werden.
Natürlich haben sich die Ingenieure bei Mercedes einiges einfallen lassen, um den Fahrer eines EQC beim Erreichen der maximalen Reichweite zu unterstützen. Denn wer strategisch klug fährt, kommt einfach weiter. Dafür werden im Elektro-SUV verschiedene Fahrprogramme angeboten. Wer sichergehen will, dass er die längstmögliche Strecke bewältigt, legt über den Fahr-Modi-Schalter das Programm Max Range ein. Hier spürt der Pilot beim Tritt auf das Gaspedal einen Sperrpunkt, der verhindert, dass ineffizient beschleunigt wird. Zudem sorgt - vorausgesetzt, die Route ist im Navi hinterlegt - eine aktive Reichweiten-Überwachung für effizientes Fahren. Aber dazu später mehr.
Denn tatsächlich lässt sich der EQC ausgesprochen sportlich bewegen. Bauartbedingt sorgt der Akku für einen super Schwerpunkt, die Lenkung ist direkt, wie man es von einem Mercedes kennt und das Fahrwerk erfreut nicht nur damit, dass es die wirklich nicht besonders guten Straßen in Oslo und Umgebung glattbügelt, sondern auch dadurch, dass es sich in schnell gefahrenen Kurven ordentlich strafft und Wankbewegungen im Keim erstickt. Doch da sportliches Fahren im Land der Fjorde nicht gern gesehen wird, werfen wir noch einen Blick auf die Rekuperation, also die Rückführung von Brems- und Rollenergie in den Akkumulator.
Um selbst diesem entschleunigenden Vorgang einen Hauch von Sportlichkeit zu geben, hat man im EQC die Schaltwippen, die bei einem Verbrenner zum Einlegen der Gangstufen genutzt werden, zu Rekuperations-Paddles gemacht. Mit dem linken Paddle wird die Stärke der Rekuperation erhöht, mit dem rechten verringert. Die jeweilige Rekuperationsstufe wird im volldigitalen Hauptscreen des Fahrers angezeigt. In Stufe D wird schwach rekuperiert, der Wagen fährt sich mit Blick auf Roll- und Bremswirkung wie ein Verbrenner. D + ermöglicht das Segeln. Beim Verbrenner werden hierbei Motor und Getriebe entkoppelt, im EQC wird eben ohne Kraftwirkung gerollt. D - lässt eine mittlere Energierückführung spürbar werden. Das heißt, beim Rollen ist eine Bremswirkung zu erkennen, die noch verstärkt wird, wenn D - - im Display erscheint. Jetzt wird das Ein-Pedal-Fahren möglich. Das heißt, die Rekuperationsverzögerung reicht aus, um das Fahrzeug bis zum Stillstand zu bringen. Aber Achtung, diese Art zu fahren will gelernt sein. Stellt sich dem rollenden Fahrzeug ein Hindernis in den Weg, sollte der Fahrer schon noch die Bremse betätigen, andernfalls kracht es. Natürlich sind diese Rekuperationsvorgänge kein Alleinstellungsmerkmal des EQC, sondern allgemeiner Bestandteil neuer E-Autos.
Neu beim EQC ist allerdings das Planungsmanagement mit einer Vernetzung von Diensten und Funktionen. Hier werden Antrieb, Batterie- und Lademanagement, Rekuperations-Strategie (D Auto) und die digitalen Dienste des Infotainmentsystems MBUX zusammengeschaltet. Was unter anderen bedeutet, dass bei der Berechnung der Route zum Beispiel Schnellladestationen bevorzugt, topografische Daten bei der Fahrt in das Rekuperations-Verhalten einbezogen werden oder eben flexibel verändert werden können, wenn mit dem Fahrer doch mal die Pferde durchgehen und die Kraft des Akkus schneller als erwartet zur Neige geht. Das ist alles sehr hilfreich, verhindert aber nicht, dass Fahrzeiten mit einem Elektroauto sich im Vergleich zu einem Auto mit herkömmlichen Antrieb auf der Langstrecke deutlich verlängern.
Beim Selbstversuch, eine Strecke durch Norwegen zu erstellen (das geht natürlich auch über eine Smartphone-App), wurden für 366 Kilometer mit einem 52-minütigen Ladestopp am Ende sechseinhalb Stunden berechnet. Das ist viel Zeit, liegt wohl aber auch daran, dass auf norwegischen Landstraßen lediglich Höchstgeschwindigkeiten von 80 km/h gefahren werden dürfen. Doch wie dem auch sei, wer eine lange Strecke im EQC zurücklegen muss, darf sich für sein Geld auf einiges an Komfort freuen. Über das Fahrwerk sprachen wir bereits. Was noch keine Erwähnung fand, ist das Motorengeräusch. Ja, auch im E-Auto gibt es das. Es ist dieses typische Straßenbahn-Summen, das sich in den Innenraum überträgt und in einer nicht für jedes Ohr angenehmen Frequenz nerven kann.
"Wir haben die beiden E-Motoren komplett mit Gummi gekapselt", erklärt Baureihenleiter Michael Kelz, "so dass dieses typische Pfeifen nicht mehr zu hören ist". Überhaupt wurde viel in die Dämmung investiert, was im Vergleich zu einem Verbrenner eine wirklich einzigartige Geräuschkulisse schafft.
Im Innenraum des EQC wird sich der Mercedes-Fahrer sofort zurechtfinden. Der Gangwahlhebel ist rechts vom Lenkrad, die zwei großen TFT-Displays lasseen sich über Lenkradtasten, Touchscreen oder Touchpad in der Mittelkonsole bedienen. Wer das nicht will bitte das Infotainmentsystem MBUX mit dem Sprachbefehl "Hey Mercedes" um Hilfe. Auch die Sitze dürften den Kennern bekannt vorkommen, stammen sie doch aus dem GLC.
Dem gleicht der EQC auch, was das Platzangebot betrifft, wobei auf den hinteren Plätzen des Stromers dann doch noch etwas mehr Knie- und Kopffreiheit herrscht. Der Kofferraum bietet ein Ladevolumen von 500 Litern. Wer will, kann mit dem 4,76 Meter langen Stromer auch 1,8 Tonnen an den Haken nehmen. Interessant wäre hier, zu erfahren, wie sich der Zugbetrieb auf den Verbrauch auswirkt. Denn wer das Pony auf den Reiterhof schleppt, möchte wohl kaum abseits einer Ladestation stranden. Zumal in die Streckenberechnungen mit Ladestopp derartige Ausnahmesituationen wohl eher nicht eingegeben werden können.
Am Ende bleibt zu resümieren, dass Fahrten im EQC sehr komfortabel sind, dass man dem Wagen neben aller möglichen Sparsamkeit auch eine sportliche Note gegeben hat, die sich für Enthusiasten sogar durch ein eigenes AMG-Paket nach außen tragen lässt. Platz ist ebenfalls kein Problem, den gibt es im E-SUV auch. Dennoch bleiben die Unsicherheiten einer löchrigen Infrastruktur, Ladezeiten, die jenseits dessen sind, was man von der Tankstelle kennt und der Umstand, dass Bewohner in einer Mietwohnung immer mit abendlichen Ladeprobleme rechnen müssen. Sei es, weil es in der Nähe keine Station gibt oder sie einfach zugestellt sind.
Verfechter der E-Mobilität sind sich aber sicher, dass dieses Problem lösbar ist. Mercedes selbst bietet das "Holiday Mobilitätspaket" an, das dem Kunden die Möglichkeit gibt, für längere Urlaubsfahrten in Regionen, die noch nicht über eine ausreichend ausgebaute Ladeinfrastruktur verfügen, auf einen Verbrenner zurückzugreifen. Allerdings werden hier bei der Miete Zusatzkosten fällig. Mercedes puffert die zwar mit 10 Prozent Rendite, aber ein Konzept für Sparfüchse ist das am Ende wohl auch noch nicht.
n-tv
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