Sein Ziel war klar: Er wollte in Potsdam eine Basisstruktur schaffen. In ein paar Jahren sollten Radfahrer in der Stadt ein geschlossenes Wegenetz vorfinden.
Also wurde zunächst eine Radverkehrsstrategie und ein dazugehöriges Konzept entwickelt, mit einer Beschreibung des Istzustands, mit Zielen und konkreten Bauvorhaben für die nächsten Jahre. Das ist erst mal nicht außergewöhnlich, so etwas hat jede Stadt oder Kommune in der Schublade. Aber häufig verzögern politischer Widerstand und Geldmangel die fahrradfreundlichen Umgestaltungen von Straßen.
Doch Dörrie hatte einen Trumpf: Er hatte ein eigenes Budget. Das sei eine Seltenheit in Deutschland, sagt er. Ein Etat für eigene Maßnahmen sei für Radverkehrsbeauftragte in der Regel nicht vorgesehen. In Potsdam war der Topf mit fünf Euro pro Einwohner im Jahr für damalige Verhältnisse sogar recht üppig. Berlin hatte noch 2011 gerade mal zwei Euro pro Einwohner für den Radverkehr übrig. Dank verschiedener EU-Projekte wuchs Dörries Budget zeitweise auf bis zu 21 Euro pro Person und Jahr. In diesem Jahr soll es, wie er sagt, immerhin noch mindestens zwölf Euro pro Einwohner betragen. Selbst davon träumen manche Städte und Kommunen.
Hotline gegen Glassplitter
Das Geld wurde gut investiert. Das Radwegenetz steht mittlerweile, und im Herbst wurde im Hauptbahnhof ein Fahrradparkhaus mit mehr als 500 Stellplätzen eröffnet. Die Stadt hat ein sogenanntes Scherbentelefon eingerichtet, wo Radfahrer Glassplitter auf Radwegen melden können. Außerdem gibt es einen verlässlichen Winterdienst für Radwege und weitere Serviceangebote für Radfahrer.
Das macht sich bemerkbar. Laut Dörrie hat sich an bestimmten Stellen in der Stadt der Anteil der Radfahrer verdoppelt bis verdreifacht. Diese Entwicklung zeigt, was allein ein durchgängiges Radwegenetz bewirken kann. "In Potsdam haben wir es richtig gut", stellt Ulf Hildebrand fest. Er ist verkehrspolitischer Sprecher des ADFC in der Stadt. Alle zwei Monate trifft er Dörries Nachfolger, Torsten von Einem, um sich über Theorie und Praxis auszutauschen und anstehende Projekte zu planen. Dörrie leitet mittlerweile den Bereich Stadtentwicklung und Verkehrsplanung.
Erarbeitet wurde das erste Radverkehrskonzept von Dörrie und dem ADFC gemeinsam. Außerdem war die Polizei beteiligt, und über Umfragen auch 2.400 Kinder und Jugendliche. Im letzten Schritt wurde das Konzept öffentlich diskutiert.
Der regelmäßige Austausch mit der Verwaltung und die Position des Radverkehrsbeauftragten haben für Hildebrand entscheidend zu der guten Infrastruktur in Potsdam beigetragen. Theorie und Praxis überprüfen und befruchten sich. "Jede Straßenbaumaßnahme wandert über von Einems Schreibtisch", sagt Hildebrand. Er prüfe, ob die Planer den Radverkehr angemessen berücksichtigten. "So kann er bereits in einer frühen Planungsphase direkt ins Geschehen eingreifen", sagt der ADFC-Sprecher. Manche Städte und Kommunen sehen von Einems Position allerdings eher als Auslaufmodell. Bei ihnen werde der Radverkehr in allen Referaten mit behandelt, heißt es dann.
Nicht nur der ADFC ist mit der Entwicklung in Potsdam zufrieden. Beim Fahrradklimatest 2012 wurde die Landeshauptstadt als "bester Aufholer" ausgezeichnet. 2005 war sie von 21 teilnehmenden Städten noch auf Platz 13 gelandet, 2012 erreichte sie Platz 4 von 41. Das Ergebnis konnte sie auch zwei Jahre später halten.
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