Auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt hat es dieser Tage den Anschein, als gehe es mit der Herrlichkeit des Autos zu Ende. Umweltschützer brandmarken Industrie und Fahrzeuge als Klimakiller, Politiker fordern die Abkehr von spritschluckenden SUV. Die Branche selbst denkt hinter vorgehaltener Hand über ein Ende der Messe als Fahrzeugshow nach. Sie wolle künftig "eher Mobilitätskonzepte präsentieren", kolportierte das "Handelsblatt".
Klingt plausibel und irgendwie nach Zukunft - doch in der Gegenwart setzen die Deutschen so sehr auf das eigene Auto wie nie zuvor. Anfang 2019 kamen in der Bundesrepublik auf 1000 Einwohner 567 Pkw - ein historischer Höchststand. Das hat eine Auswertung des SPIEGEL auf Basis von Daten des Kraftfahrtbundesamts und des Statistischen Bundesamts ergeben. Im Jahr zuvor hatte der Wert bei 561 Pkw gelegen, im Jahr 2008 waren es erst 501.
Die Zahlen zeugen einerseits von wachsendem Wohlstand in der Bevölkerung. Sie sind aber auch ein Warnsignal. Noch mehr Pkw brauchen mehr Platz, insgesamt waren zum Jahreswechsel 47,1 Millionen Stück zugelassen. Und es wird noch schwieriger, die Emissionen von klimaschädlichen Treibhausgasen wie CO2 zu senken - zumal die meisten Fahrzeuge nach wie vor von Verbrennungsmotoren angetrieben werden.
Ohnehin tut sich Deutschland in keinem Bereich so schwer wie im Verkehrssektor, seine Klimaziele einzuhalten. Zwischen 1995 und 2017 stiegen die Emissionen des Pkw-Verkehr laut Umweltbundesamt um 0,5 Prozent - ein wesentlicher Grund dafür, dass es wohl nicht gelingen wird, den gesamten CO2-Ausstoß bis 2020 um die geplanten 40 Prozent im Vergleich zu 1990 zu reduzieren.
Vor allem in ländlichen Gebieten ist die Autodichte in den vergangenen Jahren gestiegen - auf bereits hohem Niveau. In weiten Teilen Bayerns, Baden-Württembergs und Rheinland-Pfalz kommen auf 1000 Einwohner jetzt knapp 700 Pkw und zum Teil mehr. Im Main-Taunus-Kreis zwischen Frankfurt und Wiesbaden (Hessen) sind es 794 Autos.
Spitzenreiter ist Wolfsburg mit 1110 Autos. Allerdings verzerrt Volkswagen die Statistik in der niedersächsischen Stadt, weil der Konzern dort fast alle deutschen Dienstfahrzeuge zulässt, wie ein Unternehmenssprecher bestätigte - jedes Jahr etwa 100.000 Stück.
Der stetig wachsende Fahrzeugbestand alarmiert Fachleute. "Eine gute Nachricht ist das nicht, das geht in die falsche Richtung", sagt Verkehrsexpertin Wiebke Zimmer vom Öko-Institut in Berlin. "Zumindest in den Städten sollte das Ziel sein, die Quote dank anderer Mobilitätskonzepte zu senken."
Doch es gibt starke Kräfte, die in die andere Richtung ziehen - auch gesellschaftliche. So fahren heute mehr Frauen als früher ein eigenes Auto. Sie sind häufiger erwerbstätig, oft spielt sich zudem der Familienalltag in einem größeren Radius ab. Auch alte Menschen sind häufiger motorisiert, weil sie sich ihr Leben lang ans Auto gewöhnt haben - anders als die Vorkriegsgeneration. "Jemand der mit Autofahren groß geworden ist, steigt seltener um", sagt Zimmer.
Hinzu kommt, dass das eigene Auto in vielen ländlichen Gebieten unverzichtbarer denn je ist. "Noch nie war das Nahverkehrsangebot im ländlichen Raum so schlecht wie heute", sagt Verkehrsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung. Vielerorts bestünden 80 bis 85 Prozent des Nahverkehrs aus Schulbusfahrten. Gleichzeitig fördere die Politik permanent das Automobil und genehmige neue Straßen sowie Einkaufszentren mit großen Parkplätzen außerhalb der Städte, sagt Knie. Die Politik habe "diese Spirale zugunsten des Autos einfach drehen lassen".
Wenig überraschend: In Städten und dicht besiedelten Gebieten sind weniger Autos als auf dem Land zugelassen. So kommt Berlin auf 332 Pkw je 1000 Einwohner und ist damit das Gebiet mit der geringsten Motorisierung in Deutschland. Und auch in anderen Ballungsräumen wie dem Ruhrgebiet oder München liegt die Zahl der zugelassenen Autos unter dem Bundesschnitt.
"In den Ballungsräumen haben die Menschen neue Optionen - dank Digitalisierung, dank neuer Verkehrsangebote, und weil das eigene Auto oft einfach zur Last fällt", sagt Knie. Als Verdienst der Politik sieht er es nicht, dass die Motorisierung teilweise sinkt.
Dies scheint auch für Bonn zu gelten, eine der wenigen Städte, in denen der Autobestand pro 1000 Einwohner seit einigen Jahren kontinuierlich zurückgeht. Zuletzt betrug die Zahl 535, das waren 3,3 Prozent weniger als 2014.
Auf die Frage, wie es dazu gekommen ist, ist in der Bundesstadt keine klare Antwort zu bekommen, das Phänomen ist dort auch eher unbekannt. An einer veränderten Dienstwagenpolitik großer Unternehmen wie der Deutschen Post dürfte es eher nicht liegen, sagte eine Unternehmenssprecherin. Der örtliche Verkehrsclub verweist auf die vielen jungen Leute in der Stadt, die zunehmend auf ein eigenes Auto verzichteten.
Würde die Politik stärker eingreifen, ließe sich der Fahrzeugbestand sowohl in den Städten als auch auf dem Land deutlich reduzieren - ohne Komforteinbußen für die Bewohner, ist Verkehrsfachmann Knie überzeugt. "In der Stadt sollte die Zahl der Autos pro 1000 Einwohner in den nächsten 25 Jahren auf ein Zehntel sinken, auf dem Land um die Hälfte."
Möglich machen könnten das Beschränkungen für Autos in den Städten sowie neue Verkehrsangebote im urbanen Raum und auf dem Land, wo sich Menschen Privatautos über digitale Plattformen teilen. Hilfreich seien auch mehr Fahrradwege. Kommerzielles Carsharing sei hingegen zu unbedeutend und der klassische Nahverkehr auf dem Land zu unflexibel.
Bis sich etwas ändert, scheint es aber noch ein weiter Weg zu sein, wie eine repräsentative Umfrage des SPIEGEL zeigt. Drei Viertel aller Befragten (75,1 Prozent) halten ein eigenes Auto "auf jeden Fall" oder "eher" weiterhin für notwendig. Bei sehr jungen Menschen liegt der Wert nicht fundamental niedriger (62,6 Prozent). Sogar in Gebieten mit sehr hoher Bevölkerungsdichte ist mehr als jeder Zweite dieser Meinung. Zumindest noch.
spiegel
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