Wie alles im Leben ist auch sportliches Fahrgeschehen relativ. Wenn man sich durch die Auswahlmöglichkeiten auf der Tesla-Website klickt, erscheint der "Performance" zumindest als das sportlichste Modell innerhalb der Baureihe. Und angesichts dieser Tatsache ist es zumindest bemerkenswert, dass der "Performance" mit 460 PS deutlich weniger Leistung als die Version mit maximaler Reichweite hat. Während Tesla den Output der Performance-Variante frei kommuniziert, muss man die 498 PS indes schon aufwendiger recherchieren.
So weit, so spannend. Eben ging es um den Begriff "relativ". Eine Mehrheit der Autofahrer dürfte 460 PS schon ganz schön performant finden. Aber eine Version "Performance" zu nennen, obwohl sie nicht die stärkste zu sein scheint, ist schon interessant. Und bei einem Tesla kommt man jetzt nicht unbedingt auf die Idee, es könne sich dann eben um Querperformance handeln. Aber darüber wird noch zu sprechen sein.
Wirklich verrückt ist allerdings, dass Tesla sein bloß zweitstärkstes Modell mit dem Badge ausstattet, das Markenkenner vom Model S Plaid kennen. Sie wissen schon, dieses stilisierte schwarze Loch (so in etwa könnte man es jedenfalls interpretieren), in das der Tesla eingesogen wird. Eine ganz witzige Idee bei einer Limousine mit über 1000 PS. Aber für das Model 3 Performance etwas übertrieben. Denn mit dem Plaid hat das nichts zu tun.
Aber Probieren geht über Studieren, also rein in die gute (übrigens ordentlich verarbeitete) Stube. Ein paar Model-3-Eigenheiten sind vielleicht schon bekannt. Dazu gehört der mittig angebrachte Monitor (15,4 Zoll), während ein Kombiinstrument vor den Augen des Fahrers fehlt. Dass man zum Ablesen des Tempos nach rechts schielen muss - geschenkt. Viel wichtiger sind die beiden gut zugänglichen Smartphone-Ladeschalen mit so viel Power, dass ein Kabel obsolet wird. Auch nicht bei allen Autos der Fall, sogar bei modernen nicht.
Untenherum hat der "Performance" Wumms
Jetzt sitze ich in einem Model 3 Performance und philosophiere über Ladeschalen? Wirklich? Also nichts wie los mit der 4,72 Meter langen Mittelklasse und antesten. Untenherum hat der Allradler mit seinen beiden drehmomentstarken Treibsätzen in der Tat ganz schönen Wumms (3,1 Sekunden bis 100 km/h verspricht das Werk). Hier ist die Kennlinie offenbar eine ganz andere als beim Reichweitenkönig, also dem Model 3 "maximale Reichweite", der sich für den gleichen Sprint 1,3 Sekunden länger Zeit lässt. Aber dann? Nimmt die Puste merklich ab.
Der Unterschied zur Ausgabe mit der maximalen Reichweite ist allerdings, dass nicht etwa bei 201 Sachen Schluss ist. Sondern der Performance hört erst bei 262 km/h auf. Dieser Punkt differenziert ihn übrigens nicht nur von den anderen Tesla Model 3, sondern tatsächlich ebenfalls von den meisten rein elektrisch angetriebenen Wettbewerbern markenübergreifend.
Wichtig zu wissen: Man darf nicht denken, das sportlichste Model 3 sei ein BMW-M3-Ersatz (hier wäre jedoch auch fast der doppelte Betrag fällig). Daher kann man dem 1,9-Tonner keinesfalls den Vorwurf machen, dass er kein absoluter Dynamikprofi ist, also vielleicht nicht ganz so spitz einlenkt und vielleicht keine Fabelzeiten in den Asphalt der Tracks dieser Welt brennen wird.
Mit einem Grundpreis von 59.470 Euro stimmt das Preis-Leistungs-Verhältnis jedenfalls. Vielleicht ist dieses sogar die am meisten herausragende Eigenschaft sämtlicher Tesla-Produkte, die jedoch letztlich zum großen Erfolg der Marke führt. Kurz zur Erinnerung: Tesla verkauft die meisten Elektrofahrzeuge weltweit.
Supercharger machen Tesla noch immer attraktiv
Und dann wären da natürlich noch die als Markenzeichen geltenden Tesla-Supercharger, die überhaupt der Elektromobilität den Boden bereitet haben. Denn ohne Ladeinfrastruktur wären Elektrofahrzeuge ja gar nicht nutzbar. Heute sind die Supercharger insofern interessant, als dass man das Ladekabel einfach einstecken kann, ohne großartig mit einer Karte herumzufummeln. Danach startet der Ladevorgang automatisch.
Sogar die Ladeklappe lässt sich am Charger öffnen, wenn das Auto davor steht, so weit reicht bei Tesla die Kommunikation zwischen Vehikel und Ladesäule. So gesehen verzeiht man dem Model 3 auch, dass es nicht ganz so rasant lädt. Ein 400-Volt-Bordnetz muss es tun. Ist übrigens auch eine Preisfrage.
Zum Abschluss sei gesagt, dass der Performance im Grunde mehr Tourer (kein brutal hartes Fahrwerk) als Performer ist, obwohl die Ingenieure den variablen Dämpfern eine straffere Note verpasst haben als den Basismodellen. Außerdem gibt es einen Trackmode, der Komponenten wie Batterie und Triebwerk für kurze Zeit so optimiert, um eine kurze Zeit lang Maximalleistung abzugeben. Wer auf solche Spielereien verzichten kann, kommt auch mit der 8500 Euro billigeren, aber stärkeren Variante "maximale Reichweite" gut hin.
Ob ein strammes Fahrwerk, pseudosportliche Sitze und die kleine Abrisskante den Performance für den persönlichen Geschmack attraktiv genug machen, muss jeder für sich selbst abwägen. Für den deutschen Markt wiederum liefert der Performance durchaus einen Mehrwert mit seiner ansehnlichen Höchstgeschwindigkeit. Wer sie häufig ausnutzt, wird allerdings immer fleißig nachladen müssen.
Mit einem gemittelten Verbrauch von 16,7 kWh je 100 Kilometer steht das Model 3 gut da, Effizienz kann Tesla. Die reichweitenoptimierte Ausgabe unterbietet diesen Wert sogar noch um rund zweieinhalb kWh. Allerdings verlockt der Druck, sodass die 20-kWh-Schwelle in der Praxis wohl häufiger durchbrochen werden könnte. Das bringt immerhin für Fahrspaß. Und den bietet das Model 3 definitiv.
Quelle: ntv.de
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