Skoda setzt wie alle Autohersteller inzwischen auf Nachhaltigkeit. In Kürze soll das mit aller Konsequenz durch das rein elektrisch betriebene SUV Enyaq iV seinen Ausdruck finden. Doch auch für die, die sich trotz bis zu 520 Kilometern Reichweite nicht mit dem rein batteriegetriebenen Auto anfreunden können, hat Skoda etwas in petto. Die Tschechen bieten ihren absoluten Bestseller, den Skoda Octavia, jetzt nämlich auch mit Mild-Hybrid-Technologie und als Plug-in-Hybrid. Während die erste Variante die bereits viel besprochene 48-Volt-Technologie mit Riemenstartergenerator nutzt, soll der Blick hier auf die beiden Plug-in-Hybride gelenkt werden.

Die sportlichen Plug-in-Hybride

Als Octavia iV und Octavia RS iV bieten die Tschechen die beiden Plug-in-Hybride an. Der Kenner weiß natürlich sofort, dass das Kürzel RS für tschechische Performance steht. Und so ist es natürlich auch hier. Die Systemleistung aus E-Motor und 1,4 Liter Benziner beläuft sich auf 245 PS und ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmetern. Wenn im Sport-Modus die volle Systemleistung abgerufen wird, beschleunigt der sportliche Tscheche in 7,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit gibt das Datenblatt mit Tempo 225 an.

Während zur Endgeschwindigkeit nach der ersten Ausfahrt rund um Wien keine Angabe gemacht werden kann, ist aber im Vergleich mit dem Octavia iV ein ganz entscheidender Unterschied deutlich geworden. Um den herauszuarbeiten, sollen an dieser Stelle kurz auch dessen technische Daten zum Besten gegeben werden: Die Systemleistung beträgt hier 204 PS und das maximale Drehmoment liegt bei 350 Newtonmetern. Auch der Standardsprint ist mit 7,8 Sekunden nicht wesentlich langsamer und die Endgeschwindigkeit kann sich mit 220 km/h ebenfalls sehen lassen.

Warum also diese zwei Varianten, wenn doch die Performance fast gleich ist? Nun, das Ding ist, dass es eben nur so scheint, denn der RS iV ist wie seine reinen Verbrenner-Kollegen scharf auf Sport abgestimmt. Das heißt, dass hier die Kraft der Hochspannungsbatterie mit einer Kapazität von 37 Ah und einem Energiegehalt von 13 kWh vorrangig für das sportliche Fahren eingesetzt wird. Zum Beispiel dann, wenn auf der Landstraße bei Tempo 80 der Zwischenspurt für einen knackigen Überholvorgang eingeläutet wird. Exakt 2,2 Sekunden später ist nämlich Tempo 120 erreicht. Und der eben noch störende Lkw erscheint im Rückspiegel.

E-Motor oder Verbrenner?

Jetzt stellt der ökologische Sportfreund natürlich nicht zu Unrecht die Frage, wo denn dann der Einspareffekt liegt. Im Gesamtmanagement, also im Einsatz von E-Antrieb und Verbrenner. Lässt man die dafür hinterlegten Algorithmen den Hybridmodus bestimmen, dann ist festzustellen, dass der RS deutlich weniger oft in den reinen E-Antrieb umschaltet als der iV. Wenn der per Navigation eine Ortschaft erkennt, dann säuselt er emissionsfrei durch. Der RS hält sich hier zurück, nutzt den E-Antrieb an dieser Stelle eher verhalten. Auf einer identischen Strecke von knapp 100 Kilometern stellt sich das wie folgt dar: Während der iV in Summe 3,0 Liter Sprit verbrannt hat und der E-Motor 7,7 kWh auf dieser Strecke brauchte, lagen die Werte beim RS im Benzinverbrauch mit 5,6 Liter höher, dafür war der Akku nur mit 5,4 kWh belastet worden.

Allerdings war der Akku des iV nach den 100 Kilometern auch leer, der RS iV versprach noch mehr als 20 E-Kilometer. Für beide gilt aber, dass sie bis zu 60 Kilometer rein elektrisch zurücklegen sollen. Aber mal ganz ehrlich: Dieser Wert dürfte reine Theorie sein. Selbst wenn der Fahrer die Rekuperation auf die höchste Stufe stellt, den Fuß noch so sanft bewegt, mehr als 50 Kilometer sind nicht drin. Schon gar nicht, wenn die mögliche elektrische Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h gefahren wird. Besser ist es also, den Akku immer schön vollzuladen und dann die Elektronik den Wechsel zwischen E-Antrieb und Verbrenner bestimmen zu lassen. Die Ladezeiten betragen übrigens bei 3,6 kW schlanke 3,3 Stunden. Wer an die Haushaltssteckdose gezwungen wird, muss sich fünf Stunden gedulden, bis der Akku seine volle Leistungsfähigkeit zurückhat.

Wer das eine will, muss das andere mögen

Wer jetzt also mit dem Gedanken spielt, sich einen der beiden Teilzeitelektriker zuzulegen, sollte bedenken, dass das nur ein echter Gewinn für die Umwelt und das Porte­mon­naie ist, solange die Ladestation in der Nähe ist und die täglichen Strecken nicht mehr als 100 Kilometer betragen. Wer aber nicht laden kann oder häufiger längere Strecken fährt, der muss wohl am Ende sogar mit einem Mehrverbrauch rechnen. Denn die Verbrennergrundlage bildet bei beiden Modellvarianten der schon erwähnte 1,4 Liter-Vierzylinder-Benziner mit 150 PS. Und wenn nur noch der arbeitet, ist es vor allem beim RS iV mit der Sportlichkeit Essig. Da hilft dann auch nicht mehr die im Dynamikmodus künstlich über die Lautsprecher in den Fußraum gegrölte V8-Akustik. Als der Autor die das erste Mal hörte, war er ernsthaft peinlich berührt und froh darum, dass die nicht nach außen getragen wird.

Ansonsten gibt es bei den beiden Probanden nichts zu meckern. Das Fahrwerk ist super abgestimmt, beim RS iV natürlich einen Tick sportlicher, die Lenkung ist wunderbar direkt und gibt exakte Rückmeldung. Natürlich gibt es auch "Air Curtains" im Kühlergrill, "Diffusor" an Front und Heck, "Aeroflaps" und einen tiefschwarzen "Heckspoiler". Und das alles für 42.267 Euro, von denen man auch noch die Umweltprämie abziehen kann. Preislich noch attraktiver ist der Octavia iV, der mit 37.617 Euro ohne Umweltbonus einsteigt. Und wer nicht permanent den Kick auf dem Pin sucht, ist mit den 204 System-PS auch ausreichend motorisiert.

Gas oder lieber Dreizylinder mit 48-Volt-Technologie?

Wem das jetzt alles nichts taugt, für den hat Škoda noch eine Gasvariante im Programm: den Octavia G-Tec, der seine Insassen, angetrieben durch einen 1,5-Liter-Vierzylinder mit 130 PS, gefüttert aus den drei CNG-Tanks, die 17,33 Kilogramm Gas fassen, immerhin 210 Kilometer weit trägt. Ist das Gas aufgebraucht, fährt der Tscheche mit Benzin - je nach Fahrweise - weitere 170 Kilometer. Im ersten Test verbrannte der Vierzylinder im Schnitt 4,3 Kilogramm CNG auf 100 Kilometer.

Das ist ein guter Wert, zumal der Vielfahrer im Hinterkopf haben sollte, dass das Erdgas noch bis mindestens 2026 subventioniert wird. Allerdings muss der Käufer hier die vollen 30.276 Euro berappen. Das rechnet sich also am Ende vor allem auf der Langstrecke. Und da auch nur auf solchen, wo es die notwendigen CNG-Säulen gibt. Fahrtechnisch hat der Gas-Fahrer keine Einbußen. Klar, bei 200 Newtonmetern Drehmoment gibt es keinen Powerantritt. Aber 10,1 Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 gehen in Ordnung und 202 km/h sind am Ende auch nicht zu wenig.

Um die Range der tschechischen Sparwunder jetzt komplett zu machen, soll noch der 1,0-Liter-e-Tec erwähnt werden. Der Dreizylinder arbeitet ebenso wie der für 2021 geplante 1,5 Liter-Vierzylinder-mit 48-Volt-Bordsystem. Das ermöglicht in entsprechenden Fahrsituationen den Motor komplett auszuschalten und ohne Spritverbrauch zu segeln. Doch trotz Energierückgewinnung lag der Verbrauch auf der Testfahrt im Schnitt bei 6,5 Litern. Skoda gibt den Durchschnittsverbrauch mit 4,2 Litern an. Realistisch scheinen 5,0 Liter, aber dann ist auch jede Sportlichkeit aus der Fahrt gerechnet.

Nun ist der E-Tec mit 110 PS und 200 Newtonmetern ohnehin nicht üppig motorisiert. Dennoch schiebt es die eigene Masse in 10,5 Sekunden auf Landstraßentempo und wird - mit reichlich Anlauf - bis zu 208 km/h schnell. Etwas müde gibt sich der Dreizylinder aber bei Zwischenspurts. Die sollten gut geplant und mit wachem Auge auf den Gegenverkehr angetreten werden. Denkbar ist auch, dass der Dreiender vollbeladen nicht mehr wirklich spritzig daherkommt. Spritzig ist aber der Preis. Im aufgelisteten Viererpack ist er mit einem Einstiegspreis von 27.255 Euro der preiswerteste Spar-Octavia.

Quelle: ntv.de

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