Porsche Panamera - Turbo S oder E-Hybrid?

  23 September 2020    Gelesen: 281
  Porsche Panamera - Turbo S oder E-Hybrid?

Es ist eine luxuriöse Qual, wenn man die Entscheidung treffen muss, ob man lieber den neuen Panamera Turbo S oder den 4S E-Hybrid vor der Haustür parkt. Beide Porsche haben ihre Vor- und Nachteile, aber eines eint sie: Sie können auch Rennstrecke.

Tatsächlich ist es schon vier Jahre her, dass die zweite Generation des Porsche Panamera an den Start ging. Zeit also, Dinge zu ändern, die nicht gefallen haben. Dinge, die der Normalsterbliche gar nicht mitbekommt, die aber einen Mann wie Thomas Friemuth, der seit 2018 die Baureihe verantwortet, richtig aufregen. Was das ist? Zum Beispiel, wenn der Kofferraum nicht satt ins Schloss einrastet, sondern so einen, nun sagen wir klackend-blechernen Ton macht. Jetzt, bei der Neuauflage, ist das anders: Ein neues Schloss und von Hand eingestellte Dämpfpunkte sorgen neben dem elektrischen Motor für eine sattes Plopp der Heckklappe, wenn sie automatisch schließt.

Natürlich ist das nicht das Einzige, was Friemuth mit seinem Team am neuen Panamera geändert hat: Ein neues Bugteil sorgt für eine - zugegeben nur von Kennern zu erkennende - Veränderung der Front. Ein modifiziertes Heckleuchtenband strahlt dem überholten Fahrer jetzt in ganzer Breite ins Gesicht und neue Räder und Farben sollen die Produktidentität des neuen Langstreckensportlers aus Zuffenhausen schärfen. Aber das ist alles eigentlich gar nicht so bemerkenswert, denn was einen Porsche auszeichnet, ist der selbst formulierte Anspruch "Best-in-Class-Performance".

Spagat zwischen Luxus und Sport

Insofern ist für Friemuth klar: "Der Panamera muss den Spagat zwischen luxuriöser Reiselimousine und einem echten Sportler immer wieder neu definieren." Und das vom Einstiegsmodell Panamera 4 über den Panamera 4S E-Hybrid bis hin zum Panamera Turbo S. Und genau der Letztgenannte ist dann wohl auch die konsequenteste Mischung aus Performance und Luxus, der Panamera Turbo S. Sein Herz schlägt immer noch in Form des Vierliter-V8-Biturbo-Motors unter der Haube. Allerdings wurde der Treibsatz grundlegend optimiert, wobei neben dem gesamten Kurbeltrieb mit Kurbelwelle, Pleuel, Kolben und Steuerkette auch die Torsionsschwingungsdämpfer angefasst wurden. Hinzu kommen neue Kraftstoffinjektoren, optimierte Turbolader mit modifiziertem Turbinenlayout und ein reduziertes Verdichtungsverhältnis.

Und was bringt das alles? 630 PS und ein maximales Drehmoment von 820 Newtonmetern. Was wiederum zur Folge hat, dass der Turbo S aus dem Stand in 3,1 Sekunden Tempo 100 erreicht, in 11,2 Sekunden geht es über die 200-km/h-Marke und bei amtlichen 315 km/h ist Schluss. In dieser Zeit singt der V8 aber aus der neuen Sportabgasanlage mit asymmetrisch aufgebauten Endschalldämpfern das schönste Achtzylinder-Lied und der Körper des Fahrers darf sich mit ordentlichem Nachdruck der fantastischen Ergonomie der Sportsitze versichern. Eigentlich gleicht der Schub dem eines Flugzeugs beim Start, nur dass der Panamera Turbo S am Ende nicht abhebt.

Der besteht auch auf der Rennstrecke

Und das ist auch gut so, denn wie schon erwähnt ist die Vorgabe für den mindestens 179.737 Euro teuren Familiensportler die, auch auf der Rennstrecke bestehen zu können. Und das kann er.

Lars Kern, Porsche-Werksfahrer, hat es auf dem Nürburgring bewiesen. In 7:29,81 Minuten hat er den Turbo S über die 20,832 Kilometer gepeitscht, was ihm die bis dato beste Zeit in der Oberklasse einbrachte. Nun ist der Autor kein Lars Kern, aber er durfte den Turbo S auf der Rennstrecke am Bilsterberg bewegen. Und tatsächlich springen dem fahrerischen Können eines Lars Kern noch einige andere Veränderungen der Fahrwerkskomponenten an die Seite.

Zum Beispiel wurde die Applikation der Dämpferregelung (PASM) spürbar verbessert, die Wankstabilisierung sorgt für noch mehr Ruhe im Aufbau bei extrem schnell gefahrenen Kurven, im gleichen Moment verbessert sich dadurch aber auch die Haftung und die Traktion. Um das kurz zu beschreiben: Wer also auf dem Track mit maximalem Speed auf die Kurve zurast, am Eingang hart, aber wirklich hart einbremst, spürt, wie der Wagen auf der Hinterachse leicht wird. Doch während das bei anderen Performance-Cars unter Umständen zum Übersteuern führt, bleibt beim Panamera immer ein Hauch elektronischer Regelung über die Luftfederung, das PASM und die PDCC Sport inklusive Porsche Torque Vectoring Plus erhalten. Dieses präzise Lüftchen sorgt im Zusammenspiel mit der porschetypischen exzellenten Lenkung dafür, dass sich fast zwei Tonnen so leichtfüßig um die Kurve schieben, dass es eine Lust ist.

Natürlich wäre es gelogen, zu behaupten, dass die Physik hier keine Rolle mehr spielt. Wer zu schnell in die Kurve geht, das leichte Heck missversteht, die Lenkung arg zu wild bewegt und dann noch in die falsche Richtung guckt, der muss darauf hoffen, dass die Auslaufzone breit genug ist, um den Wagen wieder einzufangen und erneut auf die Strecke zu bringen. Aber selbst das geht hervorragend, weil die Helferlein auch dann nicht resignieren, sondern ihre Arbeit ebenso bereitwillig im Grenzbereich ausführen. Und so ein Turbo S funktioniert nicht nur auf dem Rundkurs. Auf der Straße erweist er sich als ein absolut komfortabler Langläufer mit schier unendlichen Kraftreserven, aber auch mit ordentlichem Durst, wenn er gefordert wird. Während Porsche im Drittelmix 10,8 Liter ermittelt hat, sind es bei ordentlichem Druck schon um die 15 Liter. Aber das ist mit schwerem Fuß erfahren.

Dynamik mit Sparpotenzial

Die Alternative dazu wäre der neue Panamera 4S E-Hybrid. Mit fossilem Brennstoff wird hier ein V6-Biturbo gefüttert, an dessen Seite aber noch ein E-Motor mit 136 PS steht, was eine Nennleistung von 560 PS und ein maximales Drehmoment von 750 Newtonmetern zur Folge hat. Erstaunlich ist dabei aber nicht, dass der Hybrid in 3,7 Sekunden auf Landstraßentempo beschleunigt. Auch nicht, dass er bis zu 298 km/h schnell werden kann. Nein, erstaunlich ist, dass er leichtfüßig wie der Turbo S unterwegs ist. Auch bei ihm spürt man das Gewicht nicht. Insofern gilt prinzipiell alles, was zu den Fahreigenschaften des V8 gesagt wurde, auch für den Teilzeitstromer.

Und hier hat sich einiges getan. Der Autor erinnert sich noch gut an einen Praxistest mit dem Panamera S E-Hybrid der ersten Generation im Jahr 2014. Für damalige Verhältnisse schienen 26 Kilometer elektrische Reichweite ausreichend und die im Test ermittelten 9,8 Liter super, die der V6 im Durchschnitt verbrannte, wurden als Spitzenergebnis gefeiert. Dabei wirkte der Wagen, verglichen mit seinem Nachfolger, schwer, fast schon behäbig. In nur 5,5 Sekunden ging es auf Tempo 100 und 270 km/h waren der Höhepunkt. Wobei bei derartigen Exzessen der Akku keine fünf Minuten hielt.

Heute ist im Fahrzeugheck eine Hochvoltbatterie mit 17,9 kWh verbaut, die eine rein elektrische Reichweite von 54 Kilometern verspricht. Viel interessanter ist aber das neue Energiemanagement, das im Wechsel der Antriebe bei einer ersten flotten Ausfahrt einen Verbrauch von 6,1 Liter zur Folge hatte. Und wer hier verhaltener fährt, dürfte noch weniger Sprit verbrennen. Am besten eignet sich für effizientes Fahren der Hybrid-Auto-Modus. Der bezieht Fahrprofile, Ladezustand des Akkus, Topografie, Geschwindigkeit und das Ziel in seine Berechnungen mit ein. Elektrisch wird also dort gefahren, wo es am sinnvollsten ist. So wird der E-Antrieb bei aktiver Zielführung vor allem in Ortschaften genutzt. Die Batterie wird stärker geladen, wenn der Verbrenner aktiv ist.

Natürlich gilt auch für einen Panamera 4S E-Hybrid das, was für alle Hybridfahrzeuge gilt: Wer nicht lädt, tut weder seinem Portemonnaies noch der Umwelt etwas Gutes. Da kann man sich die 126.841 Euro sparen und gibt lediglich 95.289 Euro für die Basis in Form des Panamera 4 aus. Und ganz ehrlich, wer die anderen beiden nicht gefahren ist, wird bei dem von einem V6 mit 330 PS angetriebenen Familiensportler nichts vermissen. Immerhin schieben auch hier 450 Newtonmeter über die Hinterachse an und in 5,0 Sekunden ist Tempo 100 erledigt. Wer 200 km/h schnell fahren will, braucht dafür knapp 22 Sekunden. Die Spitze liegt bei 268 km/h.

Die Features des Facelifts

Und die anderen kleineren Features, die das Facelift mit sich brachte, gibt es im Panamera 4 natürlich auch. Dazu gehört, dass Nutzer von Apple-Geräten ihr Handy jetzt ohne USB-Kabel auf dem grafisch neu gestalteten Monitor in der Mittelkonsole spiegeln können. Zudem wurden die Connect-Dienste in ihrem Funktionsumfang erweitert. Was zur Folge hat, dass Routen schneller berechnet und mittels schwarmbasierter Daten zwischen Fahrzeugen geteilt werden.

Ebenfalls neu ist der Dienst Radio Plus. Das ist eine Kombination aus integriertem Internetradio und der Funktion "Hybridradio". Durch die Integration des Internetradios kann der Fahrer jetzt auf weltweite Online-Kanäle seiner Lieblingssender zugreifen. Die Sender können nach Beliebtheit, Land, Genre und Sprache sortiert werden. Ist also kein FM- oder DAB-Signal verfügbar, wird der Lieblingssender aus dem Internet gestreamt. Und das ohne jede Verzögerung oder Unterbrechung.

Wer also das Geld für einen Porsche Panamera ausgeben kann, der bekommt für sein Geld exzellente Qualität, neue technische Beigaben und jede Menge Fahrspaß.

Quelle: ntv.de


Tags: