Testfahrt Harley-Davidson Pan America 1250 Special

  19 April 2021    Gelesen: 1095
Testfahrt Harley-Davidson Pan America 1250 Special

Harley-Davidson baut neben der Elektromobilität ein weiteres Standbein für die Zukunft auf: Mit der neuen Pan America wollen die Amerikaner den Großenduro-Markt erobern. Das ist auch ein Angriff auf BMW.

Der erste Eindruck: Love it or hate it. Die Pan America ist optisch eigen mit ihren dicken Harleybacken. Für manche Augen ist das hässlich, aber so grenzt sich das Modell von der Konkurrenz ab.

Das sagt der Hersteller: Die Pan America ist für Harley-Davidson ein extrem wichtiges Motorrad. Das Image der amerikanischen Schwerstcruiser aus Milwaukee ist eher altbacken, die Käufer sind kontinuierlich älter geworden, die Verkaufszahlen in den letzten Jahren zurückgegangen.

Um dem Niedergang Einhalt zu bieten, setzt der Hersteller auf Elektrobikes wie die LiveWire und nun auf ein weiteres Standbein: Die PanAm – wie sie bei Harley liebevoll genannt wird – ist der erste Wurf, um im lukrativen Markt der großen Reiseenduros Fuß zu fassen.
»Die Pan-America-Modelle strahlen diese Go-anywhere-Idee aus, die heute von Fahrern in den USA und rund um den Globus geteilt wird«, sagt Jochen Zeitz, deutschstämmiger Präsident und CEO von Harley-Davidson. Was er damit meint: Weltweit will Harley-Davidson in den nächsten Jahren BMW, Ducati, Triumph und KTM Marktanteile abnehmen.

Dafür hat Harley-Davidson nicht nur ein Motorrad mit einer für die Firma komplett neuen Philosophie, sondern auch einen radikal neuen Motor entwickelt. Das Grundformat des ikonischen V-Twins-Aggregats hat man behalten, doch unter dem Heavy-Metal-Look versteckt sich modernste Technik: Eine Harley hat plötzlich Features wie variable Ventilsteuerung, hydraulischen Ventilspielausgleich oder Natrium-gefüllte Auslassventile.

Das »Revolution Max«-Aggregat liefert 152 PS und holt 128 Nm maximales Drehmoment aus seinen 1252 ccm Hubraum – das sind Werte, von denen Harley-Fahrer bisher träumten und mit denen man auch gegenüber der BMW R 1250 GS die Nase vorne hat. Es ist klar: Der Revolution Max-Motor ist die Waffe beim Angriff auf den Münchner Boxer und Platzhirsch.

Das ist uns aufgefallen: Auf der Straße im Westerwald wirkt die PanAm einfach schwer. Wenn man sitzt, ist sie aber durch den niedrigen Schwerpunkt des Revolution Max leicht zu bewegen. Die erste Überraschung kommt gleich nach dem Start. Das 1250 Special-Modell, das wir fahren, ist mit Adaptive Ride Height (ARH) ausgestattet – das mehrfach konfigurierbare System senkt das Fahrzeug im Stand um bis zu 50 mm ab. Die PanAm hat damit nur noch 800 mm Sitzhöhe; kleine Fahrer wird das freuen.

Freude bereiten auch Ergonomie und Cockpit: gute Sitzbank, auf zwei Höhen bis max. 870 mm verstellbar, schmale Taille, enger Knieschluss, Fußrasten passen. Die Armaturen, das Cockpit und das 6,8-Zoll TFT-Touchscreen-Display, alles sauber gelöst. Nach wenigen Minuten ist man hinter dem Lenker angekommen.

Die Komponenten harmonieren bestens: Das von der Sensorik, die Fahrsituation, Beladung oder Schräglage überwacht, elektronisch gesteuerte Fahrwerk, die Brembo-Bremsen, fünf Fahrmodi, Kurven-ABS und eine für die Schräglage sensible Traktionskontrolle – das Elektronikpaket ist umfassend und stimmig.

In diesem Umfeld spielt der Revolution Max-Motor seine Vorzüge aus. Das Triebwerk hat Kraft ohne Ende, das Drehmoment so ein breites Band, dass Schaltfaulheit oder -fehler ohne Belang sind. Der Revolution Max zeigt sich völlig unbeeindruckt und dreht zügig bis an die 9000 Umdrehungen. Das sind Harley-unbekannte Höhen. Wenn es doch mal schnell gehen soll, passt dazu das Getriebe. Die Gänge lassen sich butterweich schalten; man kann beim Hochflippern auf die Kupplung verzichten. Ein Quickshifter ist angekündigt, aber eigentlich nicht nötig.

Auch die Fahrmodi Road, Sport, Rain, Off-Road und Off-Road Plus beeindrucken, weil sehr unterschiedlich programmiert. Bei Sport etwa hängt die 1250 Special wirklich direkt am Gas; bei Rain dagegen wird das Fahrzeug regelrecht eingeschläfert, besser als bei anderen Herstellern.

Auch im Steinbruch schlägt sich die 1250 gut: Der Vierteltonnen-Trum ist mit den Michelin Anakee Wild bereift – ein echter Geländegänger. Der Motor wühlt sich auch bei tiefen Drehzahlen stoisch durch Schlamm und Dreck. Nachteilig wirkt sich der etwas lange Radstand von 1558 mm aus. Was auf der Straße für Ruhe sorgt, macht im Gelände etwas hüftsteif.

Auch sonst legt der Offroad-Trip die wenigen konstruktiven Schwachstellen der PanAm offen: So hat der Standard-Unterfahrschutz vorn eine Aussparung, aus der Kühlrippen rausragen – für echte Offroader ein Unding. Eine saubere Lösung gibt es beim Zubehör. Als konstruktiv kritisch erweist sich bei Dreck und Staub der Windschutz: Die Verstell- und Arretierungsmechanik ist aus zweifelhaftem Plastik und setzt sich bei Staub und Dreck fest.

Das muss man wissen: Harley-Davidson bietet die Pan America, die ab Juni 2021 ausgeliefert werden soll, in zwei Ausführungen an. Die 1250 als Standardversion hat bereits das große Display, ein umfassendes Elektronikpaket und fünf Fahrmodi. Harley-Davidson liefert dieses Fahrzeug in Schwarz und Grau aus.

Die Special-Ausführung, von der es die vier Farbvarianten schwarz, grau, grün und orange-grau gibt, bringt wesentlich mehr Features mit: etwa das elektronisch gesteuerte, semiaktive Fahrwerk, optional auch die automatische Fahrwerksabsenkung AHR, ein Reifenluftdrucks-Kontrollsystem und das adaptive Kurvenlicht. Jede Menge weiteres Zubehör ist für beide Fahrzeuge verfügbar: Kreuzspeichenräder, Topcase, Reisekoffer, Tanktaschen – alles, was das Herz des Großenduro-Fahrers begehrt.

Wie massiv Harley-Davidson auf den Markt der Adventure-Tourer drängt, zeigt auch der Preis der Pan America: Die Pan 1250 kostet ab 15.995 Euro; für die getestete Special ruft der Hersteller mindestens 17.995 Euro auf. Im Vergleich zur Konkurrenz aus München und Bologna sind das Kampfpreise.

Das werden wir nicht vergessen: Der wuchtige Aufschlag mit der Pan America ist eine bravouröse Leistung der Entwickler in Milwaukee: ganz viel richtig gemacht. Andererseits: Gerade im Geländeeinsatz zeigt sich, welchen Wert mehr als 40 Jahre Münchner Ingenieursarbeit von BMW bei der Entwicklung von Offroadfähigkeiten haben. Da geht noch was bei der PanAm.

Doch neun von zehn PanAms werden ohnehin nie abseits des Asphalts bewegt werden. Für diese Fahrer zählt, was die PanAm auf Landstraße und Autobahn kann. Und da ist zu konstatieren: Mit welcher Schnelligkeit sich Harley-Davidson von dem Pötter-Pötter Cruiser-Mindset befreit und sich das große 1x1 der Adventure Tourer und schweren Reiseenduros angeeignet hat – alle Hochachtung.

spiegel


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