Manch einer mag sich von Audi vielleicht einen elektrischen A2 als Einstieg in die Elektromobilität gewünscht habe, klein, wendig, leicht und ideal als City-Stromer. Doch diesen "Vorsprung durch Technik" haben sich die Ingolstädter schon vor sieben Jahren von den Kollegen aus München in Form des BMW i3 nehmen lassen.

Stattdessen startet Audi mit einem SUV, knapp 4,60 Meter lang und über zwei Tonnen schwer. Der Q4 e-tron fährt laut Projektleiter Klaus Bugelnig "noch in der Kompaktklasse" und soll dadurch "für eine breitere Kundschaft erreichbar sein", als dies bei einem elektrischen Kleinwagen der Fall wäre, aber auch als bei den beiden bereits auf dem Markt befindlichen Modellen e-tron und e-tron GT. Zudem kostet der Q4 e-tron nur rund halb so viel wie seine größeren Luxus-Brüder.

Unterschied zu Konzernbrüdern: die Leistung

Sein Preis beginnt bei 41.900 Euro. Zu schaffen war dies, weil Audi keine neue Plattform entwickeln musste und auf viele Gleichteile setzen konnte. Denn die Basis für den Q4 e-tron, der sogenannte MEB-Baukasten, stammt von der Mutter Volkswagen in Wolfsburg. Ihn nutzen bereits VW für den ID.4 und Skoda für den Enyaq iV. Allerdings steigt Audi als Premium-Tochter leistungsmäßig etwas höher ein - nicht bei 148 PS, sondern bei 170 PS. Die Version heißt dann Q4 35 e-tron und hat lediglich einen E-Motor auf der Hinterachse, fährt also mit Heckantrieb.

Darüber rangieren der Q4 40 e-tron mit 204 PS und ebenfalls Heckantrieb. Das vorläufige Topmodell der Baureihe heißt Q4 50 e-tron quattro. Hier sitzt zusätzlich noch ein Elektromotor auf der Vorderachse. Beide Motoren zusammen liefern eine Systemleistung von 299 PS und machen aus dem Elektro-SUV schon fast einen Sportwagen. Lediglich 6,2 Sekunden dauert der Sprint von 0 auf 100 km/h. Nur mit dem Unterschied, dass im Q4 e-tron alles sehr leise und geschmeidig von sich geht. Audi hat hier großen Aufwand bei Federungs- und Geräuschkomfort betrieben.

Die Souveränität, die ein E-Auto in diesem Segment an den Tag legt, bleibt immer wieder faszinierend. Wer dieses entspannte Fahrgefühl einmal erlebt hat, wird vermutlich nie wieder zurück zu einem Diesel oder Benziner wechseln. Entspannend sind auch die Spitzengeschwindigkeiten, die bei 160 km/h liegen. Lediglich der 299 PS starke Q4 darf 20 km/h schneller werden, kommt dafür aber auch nach den Angaben des Datenblatts nur 488 Kilometer weit.

Über 400 Kilometer im Alltag

Aber das Thema Reichweitenangst zählt natürlich nicht mehr als Gegenargument. Mit der größten Batterie (76,6 kWh Kapazität) und dem 150-kW-Motor schafft der Q4 e-tron nach WLTP-Zyklus 520 Kilometer. Über 400 sollten somit auch im Alltag drin sein. Wer mehr im Kurzstrecken- und Stadtverkehr unterwegs ist, dem bietet Audi die kleinere Batterie mit 51,5 kWh an. Der bringt es laut Datenblatt auf 340 Kilometer, was im Alltag dann irgendwo bei 270 Kilometern liegen dürfte. Neben einem reduzierten Aktionsradius spart der Käufer bei der 170-PS-Variante aber 5600 Euro.

Die Wendigkeit des Q4 e-tron kennt man bereits vom Skoda Enyaq, der am Ende mit dem Audi baugleich ist. Weil E-Motoren deutlich kleiner sind als Verbrenner, können die Vorderräder weiter einschlagen. Heraus kommt dabei ein Radius, der mit 10,2 Metern sogar jenen des Audi A1 unterbietet. In Parkhäusern ist das natürlich ein großer Vorteil.

Ebenso erfreulich ist das großzügige Raumangebot. Der Grund liegt wie bei allen Elektroautos im Aufbau. Weder Verbrennungsmotor noch Getriebe oder Auspuffanlage nehmen Platz weg. Auch ein Mitteltunnel fehlt. "Innen erreicht der Q4 e-tron fast die Maße eines Q7, obwohl die Außenlänge nur zwischen Q3 und Q5 liegt, das Kofferraumvolumen entspricht mit 520 bis 1490 Litern dem eines Q5", sagt Projektleiter Klaus Bugelnig. Das ist übrigens weniger, als der Skoda Enyaq mit 585 Litern zu bieten hat.

Luxuriöser Innenraum

Audi-typisch luxuriös und ein wenig futuristisch geht es im Cockpit zu. Unterstützt wird dieser Eindruck durch das oben und unten abgeflachte Lenkrad. Es kostet allerdings Aufpreis. Ebenso automobile Neuzeit spiegelt das riesige Mitten-Display wider, das sogar jenes im Q8 übertrifft. Und auch die schwebend wirkende "Bedieninsel", die unterhalb der Schalterleiste hervorlugt, rundet das Gefühl ab, in einem wirklich neuen Auto zu sitzen. Gut gelöst ist das Starten. Ein Knopf muss nicht mehr gedrückt werden. Es reicht, das Bremspedal zu treten und das Cockpit erwacht. Schalter auf D, und los. Na ja, eben wie im Skoda Enyaq.

Verarbeitung und Materialien sind Audi-typisch top. Wer will, kann für den Q4 e-tron auch einen fast veganen Innenraum aus recycelten Plastikflaschen und Fischernetzen bekommen. Absetzen von anderen Herstellern abseits des Konzerns will Audi sich auch über elektronische Features, beispielsweise mit einem Head-up-Display in Verbindung mit Augmented-Reality-Funktionen.

Beim Navigationssystem wird ein blauer Abbiegepfeil so in die Scheibe gespiegelt, dass man meint, er würde rund zehn Meter vor dem Auto wie eine Drohne in der Luft schweben. Beim Lane Assist wird ein dicker roter Strich virtuell über die reale Markierung auf der Straße gelegt, sobald sich das Auto zum Rand dieser Markierung bewegt. Und beim adaptiven Abstandstempomaten sieht man eine grüne Linie quer hinter dem vorausfahrenden Wagen, so, als wäre sie tatsächlich dort.

Bitte nicht auffallen

Wer sein Wunschauto konfigurieren will, wird schnell das Fehlen knalliger Farben bemerken. Rot, Grün, Gelb oder Blau? Nichts dergleichen. Audi setzt beim Q4 e-tron ausschließlich auf gedeckte Töne, eben jene, die Kunden in der Vergangenheit ohnehin am meisten gewählt haben.

Auch was die Extras angeht, haben Audis Marketing-Strategen vorgeplant und diverse Features zu insgesamt neun Paketen geschnürt. Es soll den Bestellvorgang deutlich vereinfachen. Nicht zu verstehen ist allerdings, dass man ein beheizbares Lenkrad - ein Muss in einem E-Auto - nicht gesondert bestellen kann, sondern nur in Verbindung mit dem über 2000 Euro teuren Assistenz-Paket Plus erhält.

Gefertigt wird der Q4 e-tron bei Volkswagen in Zwickau. Audi achtet eigenen Angaben zufolge peinlich genau darauf, dass während der Produktion kein überschüssiges CO2 entsteht. Auch alle Lieferanten, besonders jene für die Batteriezellenfertigung, unterliegen den strengen Öko-Vorgaben. Wo das noch nicht vollständig möglich ist, will man die Differenz über Zertifikate kompensieren. Dem Kunden soll so ein möglichst CO2-neutrales Fahrzeug übergeben werden.

Quelle: ntv.de, Michael Specht, sp-x

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