Es ist ja nicht so, als wäre die achtzylindrige Grundversionen von AMG GT ein schwächlicher Verkehrsteilnehmer mit seinen 430 kW/585 PS. Aber das reicht offenbar nicht mehr aus, zumal insbesondere die Sportwagenhersteller immer verrücktere Boliden auf die Straße setzen mit vierstelligen PS-Werten. Warum dann nicht für den Übergang das Beste aus zwei Welten?

Das Rezept ist schon länger bekannt, auch bei Mercedes. Man kombiniere bärige und klangintensive Verbrenner - gerne acht Zylinder - mit drehmomentstarken Elektroaggregaten. Gibt es bereits im viertürigen AMG GT sowie in der S-Klasse - beide mit dem Label 63. Und jetzt eben auch im klassischen Coupé.

Hier wüten jetzt also 600 kW/816 PS unter der wohlgeformten Haube mit den markanten Powerdomes. Diese Monsterleistung ergibt sich aus dem Zusammenspiel der 150 kW/204 PS starken E-Maschine samt Zweiganggetriebe an der Hinterachse sowie dem Vierliter-V8 (450 kW/612 PS) vorn, was im Ergebnis zu der bezifferten Gewalt führt.

Zu viel des Guten?

Wir durften das Kraftpaket erstmals ausführen und stellten uns die Frage, ob die Leistung nicht zu viel des Guten für den Alltag ist. Doch bereits nach den ersten Metern wird klar, dass der Powerbrocken eher entspannt als stresst.

Gut, die Möglichkeit, rein elektrisch zu fahren, ist hier eher theoretischer Natur (13 Kilometer). Es geht in erster Linie darum, die CO2-Emissionen auf dem Papier runterzubringen. So liegt der gewichtete WLTP-Verbrauch mit den entsprechenden elektrischen Fahranteilen bei 8,2 Litern Superkraftstoff. Fährt man hybridisch, was angesichts der mickrigen Batterie von bloß 6,1 kWh Kapazität meist passiert, beziffert Mercedes den Konsum auf etwas über 12 Liter. Will man Fahrspaß, sind auch 20 Liter locker machbar.

Hat man sich hinter dem Steuer ein bisschen eingegroovt, streben die Finger rasch nach dem Fahrmodusschalter. Wir bevorzugen für die öffentliche Straße eine moderate Fahrwerksabstimmung in Kombination mit einer dynamischen Antriebskonfiguration. In diesem Fall springt der Achtzylinder schnell bei, um seine Zylinderzahl klangstark zu untermauern. Und schon verharren die Mundwinkel weitestgehend oben.

Doch es geht noch ein bisschen weiter nach oben. Wenn man das Gaspedal bloß ein paar Millimeter Richtung Bodenblech bewegt und der stärkste GT mächtig anschiebt. Es muss nicht einmal Volllast sein, fast noch spektakulärer ist die Souveränität bei Halbgas. Hier dürfte das elektrische Triebwerk eine entscheidende Rolle spielen. Spektakulär ist aber auch der Moment, in dem man erfährt, dass dann noch mehr geht bei Kickdown-Betätigung (2,8 Sekunden bis 100 km/h).

Kein ausgeprägter Racer

Bei all der Längsdynamik - 1420 Newtonmeter Systemdrehmoment - ist der Zweitonner dennoch kein ausgeprägter Racer. Klar, das AMG-Team hat ihm alle Zutaten mit auf den Weg gegeben, um zügig durch die Kehre zu kommen. Was heißt schon zügig. Um ehrlich zu sein, hängt das Fahrleistungslevel viel zu hoch, um legal auf der Landstraße die Grenzen zu erfahren. Aber die serienmäßige Hinterachslenkung sowie eine ebenfalls frei Haus gelieferte aktive hydraulische Wankstabilisierung machen das Fahrverhalten ziemlich neutral und erlauben irre Kurventempi. Und sie kaschieren das Gewicht.

Andererseits hat der Schwabe auch eine sanfte Seite. Zwar haben die Ingenieure bei AMG den grundsätzlich nicht so effektiven Wandler der Neungang-Automatik gegen eine Lamellenkupplung getauscht. Aber da ja noch die E-Einheit im System steckt, wird das Anfahren nie zur ruppigen Angelegenheit.

Sportive Sessel schaffen übrigens den Spagat, genügend Seitenhalt in schnell gefahrenen Kurven bereitzustellen und dennoch komfortabel zu sein. So taugt der GT durchaus auch für die Fahrt in den Urlaub. Er ist in der Teillast auch nicht über Gebühr laut.

Wer es hingegen eher laut und wild mag, muss noch ein bisschen warten. Denn Mercedes erweitert das AMG-GT-Portfolio noch in Richtung Trackperformance. Einstweilen haben die Schwaben in der Version, deren Modellschriftzug mit einer Rennflagge garniert ist, bloß eine Mitfahrt gestattet. Rennfahrerlegende Bernd Schneider hat den aerodynamisch optimierten GT über den Testtrack in Immendingen gejagt, wo Mercedes ein großes Entwicklungszentrum betreibt. Der wie schon sein Vorgänger auf den Namen GT Pro hörende Querperformer trumpft mit 450 kW/612 PS auf und macht auch längs eine gute Figur mit einem angegebenen Beschleunigungswert von 10,9 Sekunden auf 200 km/h. Die Topspeed liegt übrigens sowohl beim Hybrid wie auch beim Pro bei weit über 300 km/h.

Wie alltagstauglich der Pro am Ende wird, muss sich noch herausstellen. Auf dem Track, wo wir allerdings nur in hohen Drehzahlbereichen unterwegs waren, ist die Soundkulisse jedenfalls beeindruckend intensiv. Intensiv sind bei den AMG-GT-Varianten viele Dinge, auch der Preis. Ab 211.237 Euro bekommt man den Hybrid. Zu den Pro-Kursen schweigen die Schwaben noch. Ein günstiges Vergnügen wird er sicher nicht.

Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance - technische Daten

Zweitüriges Sportcoupé

Länge: 4,72 Meter, Breite: 1,98 Meter, Höhe: 1,35 Meter, Radstand: 2,70 Meter

4,0-Liter-V8-Benziner mit doppelter Turboaufladung, 450 kW/612 PS, Elektromotor: 150 kW/204 PS, Systemleistung: 600 kW/816 PS, maximales System-Drehmoment: 1430 Nm, Neungang-Automatik (Lamellenkupplung), Allradantrieb

0-100 km/h: 2,8 s, Vmax: 320 km/h

Durchschnittsverbrauch (hybridisch): 12,3 l/100 km (WLTP), Durchschnittsverbrauch (PHEV-Runde): 8,2 l/100 km (WLTP), Stromverbrauch gewichtet: 12,6 kWh/100 km,

Preise: ab 211.237 Euro

Quelle: ntv.de, Patrick Broich, sp-x

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