Gäbe es einen Preis für das innovativste Motorrad, stünde in diesem Jahr der Sieger fest: Kawasaki. Die Japaner haben ein Konzept aus der Autowelt in das der Zweiräder übertragen, das zum einen Kraftstoff sparen, zum anderen die Kraft zweier Herzen vereinen soll: den Hybridantrieb. Dieser besteht bei der Ninja 7 Hybrid aus einem Verbrennungs- und einem E-Motor, die sich unter dem Befehl einer Software vereinigen und miteinander kooperieren.
Der Zweizylinder-Verbrenner misst 451 Kubikzentimeter und leistet 60 PS und 43,6 Nm Drehmoment. Der E-Motor bringt sich mit zusätzlichen 9 PS ein, sodass beide in der Spitze 69 PS produzieren. Bei einem Motorrad ist natürlich das Gewicht weniger vernachlässigbar als beim Pkw. Der 1,4 kWh fassende Akku wiegt 13 Kilogramm, so dass die Ninja 7 Hybrid somit 227 Kilogramm auf die Waage bringt.
10 Kilometer im reinen Elektro-Modus
Auch wenn ein Kupplungsgriff sowie der Fußschalthebel fehlen, ein reines Automatikgetriebe kommt nicht zum Einsatz. Am linken Lenkergriff finden sich zwei Paddles, mit denen man im Sport-Modus hoch- und runterschalten kann. Im Eco-Modus macht die Ninja das auf Wunsch automatisch, mit dem Ziel, möglichst viel Sprit zu sparen. Gar keinen Sprit verbraucht man freilich im reinen Elektro-Modus, der 10 Kilometer weit reicht - und das bis zu einem Tempo von 60 km/h.
Es gibt also so einiges zu planen als Fahrer auf der Ninja 7 Hybrid. Einfach aufsitzen, starten und losfahren - das war einmal. Hier stellen sich Fragen wie: Will ich schalten? Genügt der E-Antrieb? Will ich eher sportlich unterwegs sein? Und so weiter.
Um das System besser zu beschreiben, zweiteilen wir es am besten. Im Sport-Modus fährt die Ninja konventionell per Verbrenner. Dessen 60 PS schieben einigermaßen flott an, die Gangwechsel geschehen per Paddels. Wem dessen Power nicht genügt, drückt den breiten Button links vom Gasgriff, dann packt der E-Motor zu und schiebt für fünf Sekunden mit zusätzlichen 20 Extra-Newtonmetern spürbar an. Angezeigt wird diese Möglichkeit mit einem großen blauen Schriftzug "E-Boost" im Display. Mit ein wenig Eingewöhnung klappt das gut, die zusätzliche Power ist deutlich spürbar. Für Überholvorgänge auf der Landstraße ist dieser zusätzliche Schub beinahe unerlässlich.
Ruckelige Gangwechsel
Aber: Während sich der Boost nahtlos in die Kraftentfaltung integriert, entstehen beim manuellen Schalten bisweilen harte Schubkraftunterbrechungen, auf die man als Fahrer keinen Einfluss hat und die je nach Zugkraft unterschiedlich stark ausfallen. Gekonnte Gangwechsel gehen anders. Und freilich zieht der Boost den Akku leer, doch dazu muss man schon viele Kilometer unterwegs sein und oft Gebrauch von ihm machen. Ist er aber mal leer, dauert es gute 50 Minuten im Fahrbetrieb, bis er wieder vollgeladen ist.
Der zweite Bereich ist der Eco-Modus. Aktiviert man hier die Automatik, schaltet die Ninja flott hoch, um Sprit zu sparen. Auch hier sind die Gangwechsel ruckelig; der sechste Gang wird schon bei knapp 60 km/h erreicht. In diesem Modus ist die 7 Ninja zahm wie ein Lamm, er taugt mehr zum gemütlichen Cruisen. Der E-Boost steht nicht zur Verfügung. Aber auch hier kann man auf manuelles Schalten umstellen.
Lieber nicht am Berg parken
Und wie ist das mit dem Leerlauf? Die Elektronik erkennt, wenn das Bike steht und legt selbstständig den ersten Gang ein. Dann muss man nur noch am Gasgriff drehen - und die Kawa rollt los. Im Eco-Modus zunächst elektrisch, bevor sich der Verbrenner dazu schaltet. So ganz nebenbei hilft die Ninja übrigens beim Schieben. Über einen kleinen Knopf links aktiviert man den Schiebemodus (bis 3 km/h), der beim Rangieren hilft. Außerdem sollte man wissen, dass der Ninja eine Gangsperre fehlt und man sie lieber nicht am Berg parken sollte.
Erwähnenswert ist vielleicht ein Gedanke, der uns beim Losfahren kam: Wegen der Automatik kann der Fahrer die Zugkraft des Motors nicht mehr über die Kupplung dosieren. Es gibt aber Fahrsituationen, in denen das sehr praktisch ist - wie etwa beim flinken Turnen durch enge Spitzkehren. Wie würde das Getriebe dann reagieren? Leider hatten wir keine Gelegenheit, dies auszuprobieren.
In der Summe unserer Touren kamen wir auf einen Verbrauch von 4,4 Liter je 100 Kilometer, wobei wir meist im Sportmodus unterwegs waren. Das ist ein ordentlicher Wert. Doch Hand aufs Herz: Wer fährt Motorrad und achtet auf den Spritverbrauch?
Wir halten fest: Es steckt viel Technik in dieser Kawasaki - und eine Herausforderung bei der Umgewöhnung. Sollte man also knapp 13.000 Euro für so viel Technik investieren? Immerhin liegen Motorräder wie die Honda Africa Twin 1100, die BMW F 900 XR oder auch die Kawasaki Ninja 1000SX in diesem Preisbereich. Letztlich muss das jeder wohl selbst entscheiden. Wir raten indes zu einer ausführlichen Probefahrt.
Kawasaki Ninja 7 Hybrid - technische Daten
Motor: Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Reihenmotor, 451 ccm Hubraum, vier Ventile pro Zylinder, 43 kW/60 PS bei 10.500 U/min., Drehmoment 43,6 Nm bei 7500 U/min; Einspritzung, 6 Gänge, Kette.
E-Motor: 3-Phasen-Drehstrommotor mit Dauermagneten, 7 kW/9,5 PS, Drehmoment 24 Nm bei 2.800 U/min., Akku: Lithium-Ionen mit 1,4 kWh Kapazität, Gewicht: 13 kg.
Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, USD-Telegabel ø 41 mm vorn, nicht einstellbar, 12,0 cm Federweg; Zweiarmschwinge, Zentralfederbein, Federvorspannung einstellbar, 14,0 cm Federweg; Reifen 120/70 R 17 (vorn) und 160/60 R 17 (hinten); 300 mm Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsattel vorn, 250 mm Einscheibenbremse mit Zweikolben-Sattel hinten
Maße und Gewichte: Radstand 1,53 m, Sitzhöhe 79,5 cm; Gewicht (vollgetankt) 227 kg. Tankinhalt 14 l
Fahrleistungen: Testverbrauch 4,4 l/100 km, Zuladung: 180 kg, Reichweite ca. 300 km, Lautstärke im Stand: k.A. dB, Höchstgeschwindigkeit: 193 km/h
Preis: 12.990 Euro
Quelle: ntv.de, Hans Mag, sp-x
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