GTX, dieses Performance-Kürzel klebt bei VW gewöhnlich am jeweiligen Topmodell einer ID-Baureihe. Den Anfang machten die beiden SUV ID.4 und ID.5. Seit Kurzem ist auch der ID.3 in der GTX-Version zu bekommen, hat allerdings keinen Allradantrieb. Grund: Die Platzverhältnisse an der Vorderachse lassen den Einbau eines Elektromotors nicht zu. So bleibt die GTX-Version des ID.3 die einzige mit Hinterradantrieb.

Anders stellt sich die Situation beim gut 63.000 Euro teuren ID.7 GTX dar. Die Baureihe basiert auf einer größeren Variante der MEB-Architektur. Hier ist Platz, vorn zusätzlich einen 80 kW/109 PS starken Elektromotor unterzubringen. Die Ingenieure entschieden sich dabei für einen Asynchronmotor (ASM). Er kann, sobald nicht benötigt und abgeschaltet, nahezu widerstandsfrei mitlaufen, was sich günstig auf den Verbrauch und damit auf die Reichweite auswirkt.

Topmodell der Baureihe

Hinten arbeitet wie auch bei den anderen GTX-Modellen ein sogenannter PSM, ein permanenterregter Elektromotor. Seine Leistung liegt bei 210 kW/285 PS. Zwar lassen sich theoretisch beide Werte addieren, doch gibt VW eine Gesamtleistung von 250 kW/340 PS an. Das hat regeltechnische Gründe. Doch auch damit ist der ID.7 GTX mehr als ausreichend bestückt und avanciert gleichzeitig zum Topmodell der Baureihe. Keine andere Limousine und kein anderer Kombi von VW bieten aktuell eine höhere Performance.

Das schlägt sich naturgemäß in den Fahrleistungen nieder, wobei der übliche Sprint von 0 auf 100 km/h (5,4 Sekunden) hier wenig Relevanz hat. Es sind vielmehr die Art und Weise der Beschleunigung und die imposante Elastizität, wie sie eben nur Elektromotoren liefern können. Absolut beeindruckend und ein Garant für maximalen Fahrspaß. Zudem lässt sich bei E-Maschinen das Ansprechverhalten - anders als bei einem Verbrenner - nahezu grenzenlos variieren. Binnen Millisekunden sind die volle Leistung und das höchste Drehmoment abrufbar. Solch einen "Punch" können, wenn überhaupt, nur Hochleistungssportwagen auf die Straße bringen.

Allerdings: Manchem Beifahrer oder mancher Beifahrerin könnte dieser Elektro-Kick im GTX durchaus unangenehm werden, zumal dann, wenn es die Person hinterm Lenkrad mit kurzen Zwischensprints übertreibt. Es presst einen förmlich in die Sitze, der Kopf schlägt jedes Mal gegen die Stütze.

Stromverbrauch in erträglichen Grenzen

Interessanterweise hält sich der Stromverbrauch trotz der hohen Motorleistung in erträglichen Grenzen. Auf unserer Testfahrt rund um Stockholm zeigte der Bordcomputer lediglich 17,6 kWh/100 km an. Das liegt nahezu in der Mitte des von VW angegebenen WLTP-Wertes (16,2 und 18,4 kWh/100 km).

Allerdings: Die heckgetriebene Version Pro S verbraucht nur zwischen 13,6 und 16,2 kWh/100 km und zeigt, welchen Einfluss beim GTX die größeren und breiteren Räder (20 statt 19 Zoll) sowie das zusätzliche Gewicht des zweiten Motors auf den Verbrauch haben. Logischerweise auch auf die Reichweite. Sie liegt mit 595 Kilometern rund 100 Kilometer niedriger als beim Pro S.

Im Boden des ID.7 GTX steckt die gleich große Batterie und gleichzeitig die größte, die momentan der MEB hergibt: 86 kWh. Geladen werden kann an DC-Säulen mit bis zu 200 kW (bislang betrug die maximale Ladeleistung 175 kW). Unter idealen Bedingungen (Vorkonditionierung entweder über aktiviertes Navi oder auch manuell) ließe sich so der Akku von zehn auf 80 Prozent seiner Kapazität in nur 26 Minuten laden. Anders ausgedrückt: 205 "frische" Kilometer sollen laut VW in zehn Minuten "nachgetankt" sein.

Beste Langstrecken-Qualitäten

Eine überzeugende Vorstellung liefert der ID.7 GTX in Sachen Fahrkomfort ab - trotz seiner bewusst sportlichen Auslegung. Besonders wer sich das aufpreispflichtige DCC-Fahrwerk (adaptive Regelung) gönnt, erlebt in Verbindung mit der serienmäßigen Progressivlenkung eine Präzision und einen Komfort auf Oberklasseniveau. VWs ID-Toplimousine bietet damit beste Langstrecken-Qualitäten.

Äußerlich lässt sich der GTX leicht am neu gestylten vorderen Stoßfänger mit seinem Wabengrill erkennen. Die Tagfahrlichter (zwei aufeinander stehende LED-Dreiecke) wirken wie Pfeilspitzen. Sie sollen fortan alle GTX-Modelle auszeichnen. Hinten machen ein Wabengitter und ein Diffusor den Unterschied zu den anderen ID.7-Modellen aus.

Rot fast überall

Klar, dass auch bei den Karosseriefarben eine gute Portion an Individualität nicht fehlen darf. VW hebt hier das "Kings Red Metallic" als ikonische Farbe hervor. Das Rot soll eine Hommage an die frühere Lackierung des Golf GTI sein. Zudem haben alle GTX ein schwarzes Dach.

Die Farbe Rot darf natürlich auch im Interieur nicht fehlen. Die Sitze sind nicht nur mit einem neuen Mikrofaser-Material (nennt sich ArtVelorus Eco) bezogen, sondern sie haben auch rote Kontrastnähte, rote Keder (Randverstärkung) und einen roten GTX-Schriftzug. Rot sind ebenso die Nähte im Lederlenkrad.

Die Leistungssteigerung für den ID.7 inklusive des elektrischen Allradantriebs lässt sich VW recht gut honorieren. Der GTX startet bei 63.155 Euro. Allerdings: Die Wolfsburger zahlen weiterhin und unabhängig von der Höhe des Kaufpreises die einstige staatliche Umweltprämie von 3570 Euro, so dass der ID.7 GTX letztlich mit 59.585 zu Buche schlägt.

Technische Daten

Fünftürige, fünfsitzige Limousine

Länge: 4,96 Meter, Breite: 1,86 Meter (mit Außenspiegeln 2,14 Meter, Höhe: 1,54 Meter, Radstand: 2,97 Meter, Kofferraumvolumen: 532­-1586 Liter

Zwei Elektromotoren; hinten PSM 210 kW/285 PS, vorne ASM 80 kW/109 PS, Systemleistung: 250 kW/340 PS, maximales Drehmoment: 565 Nm, Allradantrieb, Eingang-Automatik

0-100 km/h: 5,4 s, Vmax: 180 km/h, Batteriekapazität: 86 kWh, Reichweite: 595 Kilometer, max. DC-Ladeleistung 200 kW, Normverbrauch: 18,4-16,2 kWh/100 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse: A

Preis: 63.155 Euro, abzüglich Hersteller-Umweltprämie von 3570 Euro

Quelle: ntv.de, Michael Specht, sp-x

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