Die Bauarbeiter fuhren zuerst einmal bergauf, oben im Gebirge bohrten sie sich waagerecht in den Fels und dann, mitten im Gotthardmassiv, 800 Meter senkrecht in die Tiefe. Im so ausgehöhlten Schacht installierten sie einen gigantischen Fahrstuhl. Dieser förderte jahrelang jenes Geröll zutage, das die Sprengmeister im Zentrum des Gebirges aus dem Fels gesprengt hatten.

Ein Angriff auf den Berg aus seiner Mitte heraus, so durchlöcherten die Schweizer (mit viel ausländischer Arbeitskraft) die Alpen von innen her. In zwei Richtungen, nordwärts und südwärts. Gleichzeitig setzten sich an den Rändern des Berges im Norden und im Süden riesige Tunnelbohrapparate in Bewegung und frästen sich ins Massiv hinein. Synchronbohrung nennt man so etwas. Nachdem sich schließlich Mineure und Maschinen an mehreren Orten im Berg getroffen hatten, klaffte im Herzen Europas das längste Loch der Welt.

17 Jahre Arbeit und elf Milliarden Euro für 57 Kilometer Röhre: Mit dem Gotthard-Basistunnel ist südlich des Vierwaldstätter Sees, in der Mitte der Schweiz, der weltlängste Tunnel entstanden. Er ist eines der teuersten Bauwerke der Welt. Vom Kanton Uri führt er unter Graubünden hindurch ins Tessin. Am 1. Juni wird er eingeweiht. Die Festredner werden feiern, dass Europa noch näher zusammenrücke. Tatsächlich ist ein Nadelöhr des Verkehrs größer geworden. So groß, dass Menschen und Güter bald mit Höchstgeschwindigkeit unter den Alpen hindurchrasen werden – Personenzüge mit bis zu 250 Stundenkilometern. Bisher mussten sie sich im Schneckentempo über endlose Wendetunnel in einer Art Aufwärtsspirale in die Höhe arbeiten, bevor sie auf mehr als elfhundert Meter Höhe mit dem alten Gotthardtunnel von 1882 die Alpengipfel unterqueren konnten. Der neue Tunnel ist so lang und deswegen so tief, dass der Verkehr künftig fast steigungsfrei hindurchrauscht: im Keller durch die Alpen.

Tunnel sind, abstrakt formuliert, das genialste Element der Verkehrsinfrastruktur: Sie überwinden größte Hindernisse und dies auf kürzestem Weg. Zudem schlucken sie Lärm und machen Verkehrsströme unsichtbar. Statistisch gesehen, ist das sogar höchst sicher – auch wenn Tunnel bei so manchem mulmige Gefühle wecken.

Nur rund 20 Minuten wird die Unterquerung der Alpen mit dem Zug dauern – solange sie nach Fahrplan läuft. Jede Störung allerdings macht die Passage durch die Unterwelt zur Höllenfahrt für Klaustrophobiker.

Ungeachtet solcher Ängste bohrt sich unsere mobile Spezies durch die Massive. Allein unter der kleinen Schweiz verlaufen 1500 Kilometer Verkehrstunnel. Denn die Vorteile sind offensichtlich, nicht nur bei der Unterquerung von Bergmassiven, sondern auch von Großstädten und Meeresengen. Weltweit werden momentan Tunnel in solchen Dimensionen gebaut, dass man an die Wiedererweckung alter Technikvisionen glauben mag.

Jedenfalls erreicht der Gotthard-Basistunnel fast schon die Größenordnung kühnster historischer Pläne. So wurde vor hundert Jahren eine feste Verbindung zwischen Afrika und Europa erwogen, unter der Straße von Gibraltar hindurch – und ebenso unter der Beringstraße zwischen Sibirien und Alaska. Ingenieure präsentierten damals Projektstudien, Kapitalgesellschaften ersannen Finanzierungsmodelle. So funktioniert es bis heute. Und genauso gilt bis in die Gegenwart: Die technischen Herausforderungen mögen enorm erscheinen, als noch viel größer erweisen sich jedoch häufig die politischen. Interkontinentale Tunnelvisionen jedenfalls – abgesehen von der Istanbuler U-Bahn-Röhre unter dem Bosporus und dem Ahmed-Hamdi-Straßentunnel unter dem Sueskanal – blieben Vision. Vorerst.

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