Der Porsche Panamera hat in den sieben Jahre seines Daseins fast so polarisiert wie ein BMW X6. Als Buckelwahl verspottet, sollte er doch die sportliche Alternative für betuchte Familienväter sein, die sich im Normalfall für einen Audi A8, 7er BMW oder gar die Mercedes S-Klasse entschieden hätten. Dabei ließ der Panamera schon damals keine Zweifel an seinen dynamischen Fähigkeiten, fand wohl gerade darüber Freunde und Fans. Und das, obgleich der sportliche Schwabe mit einem Einstiegspreis jenseits der 100.000 Euro alles andere als ein Schnapp ist.

Der Buckel ist weg

Auch für den neuen Panamera, der ab November bei den Händlern steht, müssen mindestens 113.000 Euro bereitgehalten werden. Dafür gibt es aber ein Auto, das optisch dichter an die Porsche-Ikone 911 gerückt wurde und mit ganz neuen technischen Features aufwartet. Das Motto, so Marketingchef Stefan Utsch lautete bei der Entwicklung: "Stärken erkennen, Schwächen ausmerzen". Obwohl der Radstand nur minimal vergrößert wurde, wirkt die Motorhaube jetzt noch länger. Das sogenannte Greenhouse wandert gefühlt nicht nur weiter in Richtung Hinterachse sondern verjüngt sich mit einer stärker abfallenden Dachlinie zum Heck auch, was den unschönen Buckel des Vorgängers verschwinden lässt.

Die Radkästen - in denen bis zu 21 Zoll große Räder ihr Zuhause finden - sind breit ausgestellt, während ein dreidimensionales Leuchtband mit Porsche-Schriftzug die Rücklichter klammert und dem Hinterteil des neuen Panamera auch bei Nacht einen unverwechselbaren Schein gibt. Darunter thronen vier Diffusorauslässe, die im Zusammenspiel mit der gestrafften Karosserie einmal mehr unterstreichen, dass hier ein Auto vorfährt, das geschmeidig auf der Langstrecke ist, sich aber nicht scheut auch auf dem Rundkurs sein Können unter Beweis zu stellen.

Knackige Sportlichkeit unter der Haube

Um dieser Philosophie gerecht zu werden, bedarf es natürlich der richtigen Antriebsaggregate. Drei stehen im Moment für den Panamera zur Wahl: ein V6-Biturbo-Benziner mit 440 PS, ein V8-Biturbo-Benziner, der 550 PS leistet und ein bereits im Audi SQ7 arbeitender Diesel, der aus einem 4,0-Liter-V8 satte 422 PS schöpft. Die größte Strahlkraft hat natürlich die mit dem Label Turbo versehene Sportskanone. Sein Leistungsvermögen hat der immerhin 153.000 Euro teure Panamera bereits auf der Nürburgring-Nordschleife unter Beweis gestellt. In der Serienversion, mit Serienbereifung wurde der Gran Turismo in 7:38 Minuten über den Kurs gepeitscht und ist damit die schnellste Luxuslimousine in der Grünen Hölle. Beim Sprint auf Tempo 100 toppt der Panamera Turbo mit 3,6 Sekunden sogar einen Mercedes-AMG S63 oder einen Bentley Flying Spur V8 S. Um böse Überraschungen beim Verbrauch zu vermeiden wird der V8 im Teillastbereich zum Vierzylinder. Auf einer ersten Ausfahrt begnügte sich der Turbo mit knapp 10 Litern Super Plus, was auf bergiger Strecke und kurzen Sprints auf der Autobahn ein akzeptabler Wert ist.



Wer den Panamera besteigt - gleich ob vorn oder hinten - wird von den Einzelsitzen förmlich angesaugt. Wobei auch Reisende mit langen Beinen ausreichend Raum finden. Platz gibt es auch hinter der Heckklappe: Bis zu 495 Liter schluckt das Gepäckabteil jetzt, 50 Liter mehr als der Vorgänger. Der Fahrer selbst blickt wie gewohnt auf den mittig platzierten, analogen Drehzahlmesser. Der wird aber im neuen Cockpit von zwei sieben Zoll großen hochauflösenden Displays flankiert, die ihn auf Wunsch mit allerlei Informationen, von der Navi-Karte bis zum G-Meter oder etwaigen Rundenzeiten versorgen. Die Mittelkonsole dominiert ein neuer 12 Zoll große Touch-Screen in zeitgemäßer Kacheloptik und mit Internetzugang.

Aufgeräumt und Zukunftsweisend

Anders als im Vorgänger präsentiert sich der Mitteltunnel jetzt befreit von Hardkeys. Die Steuerung der einzelnen Komponenten erfolgt über Druckflächen, wie man sie vom Tablet oder Smartphone kennt. Die sind nach Bedienhäufigkeit von oben nach unten gelistet und geben bei der Nutzung ein sanftes Klacken von sich. Dazwischen ruht der Ganghebel, der über einen minimalen Ruck die neue 8-Gang-Automatik in den Arbeitsmodus versetzt. Speed-PDK nennen die Zuffenhauser das Doppelkupplungsgetriebe zu Recht, denn es verteilt die Kraft in Sekundenbruchteilen an alle vier Räder.

Vier Fahrmodi stellt Porsche für alle drei Motorisierungen zur Verfügung: Normal, Sport, Sport + und Individual. Wie genial das Zusammenspiel des V8 und des PDK abgestimmt ist, wird deutlich, wenn der Sport Response Button gedrückt wird, der sich im Zentrum des Fahrmodischalters befindet und wie bei allen Porsche inzwischen am Lenkrad angebracht ist. Bis zu vier Gänge schaltet die Elektronik runter, wobei die Drehzahlen zwischen 3000 und 6000 Umdrehungen liegen. Bei dem nun folgenden Kickdown schießt das zwei Tonnen Geschoss nach vorne, dass es die Insassen auf die angenehmste Art in die Lederpolster presst. Die Schaltkennfelder sind noch dynamischer als im Sport-Plus-Modus, was ein exzessives Ausdrehen der Gänge zur Folge hat. Auf diesem Weg werden Überholvorgänge an Stellen möglich, wo andere Autos nicht den Hauch einer Chance haben. Der Boost dauert 20 Sekunden an oder wird durch erneuten Knopfdruck deaktiviert. Dabei liegt der Familien-911er so satt auf der Straße, dass es eine Lust hat.

Kurvenhatz im Powerdiesel

Lust macht der Zuffenhausener Familienrenner auch bei der Kurvenhatz. Porsche hat erstmals eine mitlenkende Hinterachse ins Spiel gebracht und eine adaptiv arbeitende Dreikammer-Luftfederung verbaut. Zusätzlich gibt es eine neue Wankstabilisierung, die das 48-Volt-Stromnetz nutzt und damit wesentlich zackiger arbeitet, als bisherige Systeme. In der Summe sorgt dass für eine Kurvenstabilität die den fünf Meter langen Panamera nicht minder flott als einen 911er um die Kehre schießen lässt. Bei aller Dynamik haben die Ingenieure aber darauf geachtet, dass der Komfort nicht zu kurz kommt. Deshalb schalten die Luftkammern über die jeweiligen Fahrmodi stufenweise ab. Dabei ist der Spagat geglückt, dass luxuriöse Abrollen so straff zu halten, dass der sportliche Gedanke auch in der komfortabelsten Stufe nicht verloren geht.

Einzig bei der Tonalität hat sich Porsche dem inneren Luxus verschrieben. Während es vor allem beim Turbo draußen kracht und spratzt, herrscht innen absolute Stille. Das gilt auch für das Dieselkraftpaket, das sich nicht nur wegen seines mit 9,8 Litern dezenten Verbrauchs empfiehlt, sondern auch wegen seines Einstiegspreises von 116.000 Euro. Doch auch wenn der Diesel auf lautes Husten und Brüllen verzichtet, überrascht er doch mit seiner bärigen Kraftentfaltung. Bereits ab 1000 Umdrehungen werden 850 Newtonmeter Drehmoment auf die Achsen geschaufelt, was im Dreigestirn der Potenten schon sehr beeindruckend ist. In knapp vier Sekunden schießt der Familien-911er mit Diesel-Power an der Tempo-100-Marke vorbei, nach weiteren 12,8 Sekunden stehen 200 km/h auf dem Tacho und mit etwas Anlauf beschleunigt sich der Selbstzünder bis auf 285 km/h.

Nie mehr ohne Co-Pilot

Nun soll der kleinste Panamera, der 4S nicht unerwähnt bleiben. Denn natürlich kann auch der mit seinen 2,9-Liter-V6-Biturbo-Benziner richtig abgehen. Lediglich 4,2 Sekunden braucht es mit dem optional erhältlichen Sport Chrono Paket bis die 100 km/h überlaufen werden. Nach 15,9 Sekunden fliegt der Fahrer an der 200 vorbei und die Spitze ist bei 289 km/h erreicht. Den kombinierten Verbrauch gibt Porsche mit 8,2 Litern Super Plus an. Real dürfen gerne noch zwei Liter addiert werden.

Da die Verkehrsverhältnisse aber nicht immer dazu angetan sind eine Performance wie sie die Panamera-Modelle bieten in die Waagschale zu werfen und lange Strecken mit Stau und stockendem Verkehr nerven können, hat Porsche den elektronischen Co-Pilot im Angebot. Das neue System nennt sich InnoDrive und koppelt unter anderem die in Echtzeit gesammelten Daten des Navigationssystems mit dem Abstandsregeltempomaten und der Verkehrszeichenerkennung. Bis zu drei Kilometer im Voraus werden die optimalen Beschleunigungs- und Verzögerungswerte errechnet und über den Motor und das Achtgang-PDK sowie die Bremsanlage aktiviert. Dabei berücksichtigt der virtuelle Co-Pilot auch Kurven, Steigungen und zulässige Geschwindigkeiten. Das Verkehrsgeschehen wird durch Radar- und Videosensoren erfasst und in die Berechnungen einbezogen. Allerdings ist derart entspanntes Fahren erst ab Januar 2017 möglich.

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