Als BMW im Jahr 1980 die R 80 GS auf den Markt brachte, war sie so etwas wie das SUV unter den Motorrädern, die erste großvolumige Enduro mit Zweizylinder, Kardanwelle und Einarmschwinge. Bereits damals war die GS nicht primär für den Einsatz im groben Geläuf vorgesehen. Vielmehr wollte sie auch entsprechenden Komfort auf der Straße liefern und so den Traum von der umfänglichsten Art, mit einem Motorrad zu reisen, erfüllen. Heute steht die R 1200 GS im Reich der BMW-Premium-Bikes an der Spitze dieses Segments. Bullig wie ein nordamerikanischer Büffel und mit 244 Kilogramm Leergewicht fast genauso schwer. Befeuert von einem Zweizylinder-Viertakter schiebt sie mit 125 PS an und beschleunigt auf über 200 km/h. Eine Maschine, die begeistert, für einige aber ob ihres Gewichts, der Größe und des daraus resultierenden Handlings nicht in allen Punkten auf Zustimmung stößt. Zudem setzt der Einstiegspreis von mindestens 15.000 Euro bei einigen Interessenten natürliche Grenzen.

Ein echtes Motorrad

Deshalb hat BMW jetzt eine Alternative geschaffen: die G 310 GS. In Indien gebaut, soll sie Motorradenthusiasten zum Preis ab 5800 Euro in die GS-Welt locken. Beim Design hat Matthias Kottmann alles dafür getan, dass das durch die Optik gelingt. Bullig schwingt sich der Tank im Stil der großen Schwester auf. Die vorderen "Stoßzähne" ziehen sich in einer Art Blitz nach vorn, was der Kleinen eine ganz eigene Dynamik gibt. "Es war mir wichtig, mit der G 310 GS keinen Mini-Me der 1200 zu zeichnen, sondern ein wirklich eigenständiges Motorrad", betont Kottmann. Das ist auch gelungen. Beim ersten Ausritt jedenfalls gab es von Fahrern hubraumvolumiger Bikes die Gruß-Hand. Ein Zeichen, dass die G 310 GS nicht als kleinwüchsiges Mofa wahrgenommen wird, sondern als gleichberechtigtes Motorrad. Die Flyline ist in einem kühnen Schwung angelegt, die Sitzbank zieht sich weit nach oben und schafft so Raum über den mattschwarzen Alus mit dem 150er Reifen. Vorn rollt die kleine GS auf 19-Zöllern mit 110er-Pneus.

"Die Gummis stammen von Metzeler und sind eine extra Anfertigung für die G 310 GS", erzählt Andreas Wimmer, der als Projektleiter auch für die 310 R verantwortlich zeichnet. Beide Bikes werden im indischen Bangalore von der TSV Motor Company gebaut. Um die Einhaltung der Standards zu überprüfen, reist Wimmer einmal im Monat nach Indien. "Denn", und darauf legt der Mann Wert, "die Qualität darf nicht von den in Berlin gebauten Bikes abweichen". Schließlich soll die 310 GS der Einstieg in die BMW-Motorrad-Premium-Welt sein. Und tatsächlich wirkt die kleine GS auf den ersten Blick und Griff wertig. Wer wirklich meckern möchte, der mag das seitliche Spiel am Gasgriff und die nicht knackig angezogenen Brems- und Kupplungsgriffe bemängeln. Funktional hat das aber keine Folgen und kann somit als Qualitätsmangel gerne ignoriert werden.

Einfach laufen lassen

Für den Autor war beim Aufsitzen auf die kleine GS überraschend, dass er mit 1,75 Metern auch bei einer Sitzhöhe von 83,5 Zentimetern die Füße zwar nicht vollständig, aber sicher auf dem Boden abstellen konnte. BMW bietet auch eine um drei Zentimeter abgesenkte Sitzbank an. Von der soll an dieser Stelle aber abgeraten werden. Erstens fällt die Polsterung wesentlich dürftiger aus, zweitens drückt sie mit ihren Seitenkanten unangenehm in die Innenseite der Oberschenkel und auch der Stand der Füße am Boden erfuhr nur eine marginale Veränderung. Das an dieser Stelle aber nur als Info für die kleineren Biker. Für die Großen: es gibt auch eine Sitzbankerhöhung. Aber egal, wer wie auf die G 310 GS steigt, alle werden darüber überrascht sein, wie weich und weit sie beim Aufsitzen einfedert.

Geschuldet ist das einem Gesamtfederweg von je 180 Millimetern vorn und hinten. Das sind immerhin 4,9 Zentimeter mehr als bei der G 310 R. Ein Umstand, der Zweifel aufkommen lässt, ob sich die 310 GS auch auf asphaltierten Wegen sauber fahren lässt. Schließlich steht GS für Gelände und Straße. Aber auch hier kann die 310 mit Offroad-Genen in zweierlei Hinsicht überraschen. Schnell macht sie dem Piloten nämlich bei der Kurvenhatz klar, dass sie es gar nicht mag, durch dessen Einwirken in die Kehre gezwungen zu werden. Sie will selber fahren. Und tatsächlich reicht es aus, wenn der Fahrer sich dem perfekten Knieschluss hingibt, den Blick in den Kurvenausgang richtet und die GS einfach laufen lässt. Dann, und nur dann, wird auch das Umsetzen von Kurve zu Kurve zu einer echten Spaßveranstaltung und einem spielerischen Vergnügen. Ein Grund für dieses leichtfüßige Fahrverhalten dürfte auch die mit 650 Millimetern recht üppig bemessene Hinterradschwinge sein, die Nickbewegungen deutlich verringert und Lastwechsel sehr sanft ausfallen lässt.

Hart am Gas bleiben

Natürlich kann der kleine Einzylinder mit seinen 313 Kubikzentimetern und einer Leistungsausbeute von 34 PS und 28 Newtonmetern Drehmoment den Asphalt nicht zum Brennen bringen. Wer aber hart am Gas im oberen Drehzahlbereich die Gänge ausfährt und mit dem linken Fuß nicht schaltfaul ist, der dürfte kein Problem mit der flotten Fahrt haben. Allerdings muss, wer so beherzt unterwegs ist, mit einem etwas angestrengten Einzylinder-Sound leben und mit Motorvibrationen, die trotz einer vor der Kurbelwelle rotierenden Ausgleichwelle nicht ganz unterbunden werden konnten. Vor allem in den Gängen zwei und drei zittert es zwischen den Schenkeln des Piloten ganz ordentlich. Richtig spürbar wird es hier ab circa 7000 Kurbelwellenumdrehungen. In den oberen Gängen läuft der Einender dann auch im hohen Drehzahlbereich deutlich ruhiger.

Wer den Einzylinder über lange Strecken fordert, wird den im Datenblatt angegebene Normverbrauch von 3,3 Litern auf 100 Kilometer natürlich nicht halten. Im Testlauf genehmigte sich die G 310 GS über 200 gefahrene Kilometer im Schnitt gut 4,3 Liter. Die braucht es mit Sicherheit auch, wenn man die lediglich 170 Kilogramm schwere BMW auf ihre Maximalgeschwindigkeit von 143 km/h beschleunigt. Ein Tempo, das man auf Autobahnen aber nicht gerne fährt. In den Verwirbelungen von LKWs und vorbeirasenden Autos ist die kleine GS einfach nicht stämmig genug, um damit gelassen umzugehen.

Auch mal den Sprung wagen

Anders verhält es sich in leichtem Gelände. Hier bietet die kleine GS mit ihrem Radstand von 1,42 Metern echtes Spaßpotenzial. Die langen Federwege sorgen für launiges Überfahren von Unebenheiten und lassen sogar kleinere Sprünge zu. Das Triebwerk wiederum verbessert durch den nach hinten geneigten Zylinder sowie den um 180 Grad gedrehten Zylinderkopf und den hintereinander liegenden Getriebewellen einen tiefen und damit in Richtung Vorderrad verschobenen Fahrzeugschwerpunkt, was das Handling nicht nur auf unebenen Geläuf, sondern auch im Stadtverkehr deutlich vereinfacht.

Für die nötige Verzögerung sorgt vorn eine Einscheibenbremse mit 300 Millimetern Bremsscheibendurchmesser. Hinten übernimmt diese Aufgabe ein Zweikolben-Schwimmsattel in Verbindung mit einer 240-Millimeter-Bremsscheibe. Einige Leser werden sich jetzt am Kopf kratzen und denken: Aber eigentlich hat BMW doch immer eine Doppelscheibe am Vorderrad? Stimmt, aber angesichts des Gewichts reicht die eine Scheibe hier völlig aus. Wer im Gelände dem ABS den Garaus machen möchte, der kann das bequem über einen Knopf an der linken Bedieneinheit am Lenker. Im Gelände keine doofe Idee. Andernfalls dreht das Vorderrad an Stellen, wo es doch lieber feststehen sollte.

Bleibt noch die Frage zu klären, für wen die G 310 GS nun das richtige Motorrad ist: mit 34 PS in jedem Fall etwas für Einsteiger. Dank der sehr entspannten, aufrechten Sitzhaltung, der angenehm weichen Sitzbank und der komfortablen Federung sollte die kleine GS auch auf langen Strecken taugen. Zumal das zulässige Gesamtgewicht bei 345 Kilogramm liegt und die Gepäckbrücke aus Aluminiumguss in Serie am Fahrzeug verbaut ist. Einzig der Einzylinder spricht gegen die Langstrecke. Insofern ist die 310 GS von ihrem Wesen eher etwas für Biker, die durch ihre Stadt wuseln wollen und ab und an den dynamischen Weg um die Kurve oder auch abseits der Straße suchen. Einfach, um Spaß zu haben. Und der ist mit der G 310 GS versprochen.

Quelle: n-tv.de

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