Zuständig für den Bahnbetrieb ist die staatliche Eisenbahngesellschaft Azerbaycan Demir Yollari (ADY). Partner bei der Instandsetzung der Ost-West-Strecke ist die tschechische Firma Moravia Steel (https://azvision.az/redirect.php?url=http://www.moravia-steel.cz). Laut Aussagen von Ali Gasimov, Leiter der Tarif- und Marketingabteilung der ADY, gegenüber GTAI wurden bereits rund 400 km der Strecke saniert. Den Auftrag für die Umstellung der Stromversorgung von Gleich- auf Wechselstrom hatte die lokale Firma ATEF (https://azvision.az/redirect.php?url=http://www.atef.az) erhalten. Bei der Modernisierung der Signaltechnik arbeitet die Bahn mit Bombardier zusammen.
Strecke Baku-Tiflis-Kars schafft Eisenbahnkorridor nach Europa
Laut Beobachtern soll die Modernisierung der Ost-West-Verbindung bis Ende 2017/Anfang 2018 abgeschlossen sein - rechtzeitig zur erwarteten Inbetriebnahme der Eisenbahnstrecke Baku-Tiflis-Kars (BTK). Nach zahlreichen Verzögerungen hat das BTK-Projekt die letzte Bauphase erreicht. Die neue Eisenbahnlinie verbindet Aserbaidschan mit Georgien und der Türkei und schafft eine durchgehende Bahnverbindung nach Europa.
Der Tunnelbau im Grenzgebiet zwischen der Türkei und Georgien läuft noch. In Georgien fanden bereits Testfahrten sowie Probeläufe am Umspurbahnhof Achalkalaki statt. Für den Ausbau der Strecken hatte Aserbaidschan Georgien 2007 einen Kredit über 775 Mio. $ gewährt. Die Kapazität der Strecke soll anfangs bei 6,5 Mio. t Gütern pro Jahr liegen und später auf bis zu 17,0 Mio. t ansteigen.
Nord-Süd-Korridor schafft Verbindung von Russland zum Persischen Golf
Weiteren Aufschwung für den Aserbaidschan-Transit verspricht der Nord-Süd-Korridor von Russland über Aserbaidschan in den Iran und von dort weiter über den Persischen Golf nach Indien und Pakistan. Die Streckenabschnitte in der Grenzstadt Astara sowie die Verbindung Rasht-Qazvin (Iran, 175 km) befinden sich kurz vor der Fertigstellung.
Damit ein durchgehender Bahnkorridor entsteht, fehlt nur noch die Strecke Rasht-Astara (Iran, 153 km). Aktuell werden Einzelheiten zur Finanzierung und zum Bau der etwa 1,1 Mrd. $ teuren Strecke verhandelt. Dabei stellte Aserbaidschan der iranischen Seite ein Darlehen von 500 Mio. $ in Aussicht. Laut Beobachtern dürften bis zur Fertigstellung des Teilstücks noch drei bis vier Jahre ins Land ziehen. Künftig sollen auf der Strecke jährlich anfangs 5 Mio. t und später über 10 Mio. t Fracht befördert werden.
Ausbau der Nord-Süd-Bahnstrecke innerhalb Aserbaidschans geplant
Um dem wachsenden Güterverkehr gerecht zu werden, muss die rund 500 km lange Nord-Süd-Bahnstrecke innerhalb Aserbaidschans von Yalama an der russischen Grenze über Baku nach Astara auf Vordermann gebracht werden. Hierzu hat Aserbaidschan bei der Asiatischen Entwicklungsbank (ADB) einen Kredit in Höhe von 200 Mio. $ beantragt. Verwendet werden soll dieser in erster Linie für die Sanierung der Strecke Yalama-Baku. Hinzu kommen ein neues, modernes Frachtmanagementsystem sowie die Restrukturierung und Effizienzsteigerung der Bahn.
Zuletzt hat sich die Kreditvergabe jedoch verzögert. Statt im März 2017 wird eine ADB-Delegation erst im August 2017 zu Erkundungen nach Aserbaidschan reisen. Laut Angaben der ADB befindet sich die aserbaidschanische Bahn nach jahrelangem Investitionsstau in einer prekären Verfassung. Der Bank zufolge müssten die Hälfte der Strecken auf der Nord-Süd-Verbindung sowie die Stromversorgung und Signaltechnik dringend instandgesetzt werden. Hinzu kommt der veraltete Fuhrpark. Nur 57% der Lokomotiven seien einsatzfähig. Missmanagement und Tarife, die die Kosten nicht decken, hätten zu einer schwierigen Finanzlage der Bahn geführt.
Zweigleisig ausgebaut ist die Nord-Süd-Verbindung bislang nur zwischen Yalama und dem Hafen Aljat. Künftig sollen auch die restlichen Abschnitte ausgebaut werden. Die Bahngesellschaft arbeitet an einem Entwicklungsprogramm. Unterstützung erhält sie dabei von der Deutsche Bahn-Tochter DB Engineering & Consulting.
Darüber hinaus plant ADY, die Ringbahn Baku-Sumgait-Baku instand zu setzen und auszubauen. Dabei soll auch der internationale Flughafen Baku an die Innenstadt angeschlossen werden.
Investitionen in die Modernisierung des Fuhrparks
Bei der Modernisierung des rollenden Materials schreitet ADY voran. Vom russischen Unternehmen Uralwagonsawod wurden 2015 und 2016 insgesamt 3.100 neue Güterwaggons bezogen. Für den Personenverkehr auf der Strecke BTK hat die Bahn einen Vertrag mit dem Schweizer Unternehmen Stadler Rail zur Lieferung von 30 Waggons geschlossen. Züge von Stadler kursieren seit September 2015 bereits auf der Strecke Baku-Sumgait.
Insgesamt 50 neue Lokomotiven für 276,8 Mio. Euro kauft ADY beim Alstom-Konzern. Die Finanzierung erfolgt über einen Kredit französischer Banken sowie über den Kreditversicherer Coface. Die Loks werden auf der Strecke BTK zum Einsatz kommen. Laut Alstom soll die Lieferung bis Ende 2018 abgeschlossen sein. Die Montage der Loks in Werken in Frankreich und Kasachstan habe bereits begonnen. Alstom wird ADY künftig bei der Wartung unterstützen. Aktuell baut ADY zwei neue Bahndepots.
U-Bahn in Baku mit ehrgeizigen Ausbauplänen
Geschäftschancen für Anbieter von Bahntechnik bietet auch der Ausbau der U-Bahn in Baku. Aktuell verfügt die Metro über 25 Stationen und eine Streckenlänge von 37,8 km. Laut Alikhan Osmanov, Chefingenieur der Metro, sollen bis 2030 insgesamt 48 unterirdische Stationen hinzukommen. Die durchschnittlichen Kosten für den Bau einer Station beliefen sich dabei auf rund 170 Mio. $.
Aktuell befänden sich insgesamt sieben Stationen sowie ein neues Depot im Bau. Im Jahr 2017 soll eine neue Station fertiggestellt werden. 2018 sollen zwei weitere folgen. Angesichts der knappen öffentlichen Kassen halten Beobachter die Zeitpläne aber für zu ambitioniert. Sie schätzen, dass nur etwa die Hälfte der geplanten Stationen bis 2030 fertig werden dürfte. Die Finanzkraft der Metro beschneiden gekürzte staatliche Zuschüsse. Hinzu kommt, dass die Valutaeinnahmen der U-Bahn durch die abgewertete lokale Währung seit 2015 deutlich gesunken sind.
Bei der Bauausführung arbeitet die U-Bahn eng mit westlichen Firmen zusammen. Laut Osmanov besteht mit Herrenknecht ein Vertrag über 25 neue Stationen. Weitere zwölf soll der französische Bouyges-Konzern errichten, wobei die U-Bahn den Innenausbau jeweils selbst übernimmt. Für die Installation der Stromversorgung ist Siemens zuständig. Die Signalisierung richtet Thales ein. Alstom hatte Metrozüge geliefert. Zuletzt, so Osmanov, wurde ein größerer Vertrag mit ThyssenKrupp abgeschlossen.
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