Dass der Opel Insignia wohl der Letzte seiner Art ist, hatten wir auf diesen Seiten bereits erläutert. Ist der große Mittelklässler doch die finale Erfindung unter der Ägide von General Motors und der in China so beliebten Tochter Buick. Auch der Umstand, dass sich der Insignia dank seiner Beigaben wie Achtgang-Automatik, Allradantrieb, adaptiven Fahrwerk, LED-Matrix-Licht, Head-up-Display, WLAN-Anschluss und jeder Menge Assistenzsystemen gut und gerne als Alternative zu Audi, BMW und Co. anbietet, ist kein Geheimnis.
Und weil das so ist und die dicke Konkurrenz auch im Segment seiner Kombis eine SUV-isierung eingeführt hat, haben die Rüsselsheimer ihrem Insignia den Beinamen Country Tourer gegeben, ihn 2,5 Zentimeter angehoben und mit den bei solchen Fahrzeugen üblichen Beplankungen und einem obligaten chromfarbenen Unterfahrschutz versehen. Die optischen Beigaben schreien natürlich förmlich nach einem Antrieb, der seine Kraft auf alle vier Räder verteilt. Aber Achtung! Die Verpackung kann täuschen. Wird der Offroad-Opel nämlich vom 165 PS starken Benziner befeuert, geht die Kraft von 215 Newtonmetern schlicht an die Vorderachse.
Das echte Torque Vectoring
Bei den Spitzentriebwerken, dem Zweiliter-Turbobenziner mit 260 PS und dem neuen 2,0-Liter-Biturbo-Selbstzünder mit 210 PS wird die Kraft in Kombination mit einer Achtstufenautomatik standardmäßig auf alle vier Räder geleitet. Für das Volumenaggregat, den 170 PS starken Diesel, bietet Opel Allrad als Option an. Ein Allradsystem, bei dem Opel betont, dass es sich um "echtes Torque Vectoring" handelt. Hier sitzen nämlich zwei Kupplungen vor der Antriebswelle an der Hinterachse. Das macht es möglich, dass jedes Hinterrad bei Bedarf mit einem individuellen Drehmoment von bis zu 1500 Newtonmetern versorgt werden kann. Damit erübrigt sich nicht nur der sonst bei Allradfahrzeugen übliche Bremseingriff an den Hinterläufen, auch ein Hinterachsdifferenzial wird überflüssig, weil die zwei Kupplungen separat getrennt werden können.
Und wie macht sich das fahrtechnisch bemerkbar? Dass es tatsächlich auch in Extremsituationen kein Über- oder Untersteuern gibt. Damit spreizt sich der Grenzbereich nicht nur bei schnellen Kurvenfahrten, sondern auch auf Schnee und Eis. Apropos schnelle Kehren: Für ambitionierte Sportfreunde, die gerne mal über den Asphalt fliegen, dürfte der bereits oben benannte Turbobenziner mit 260 PS das Richtige sein. Allerdings könnte dem Piloten bei derartiger Gangart auf bergigen Landstraßen die sonst ohne Fehl arbeitende Achtgang-Automatik selbst im Sportmodus etwas zu zögerlich sein. Hier lohnt es, die Schaltwippen am Lenkrad zu nutzen, denn die Schaltzeiten der Gangwechsel sind absolut präzise.
Dynamiker müssen stark sein
Dynamische Fahrer dürfen aber keinen Argwohn gegenüber der Tankrechnung haben. Die könnte bei dieser Fahrmaschine dann schon etwas höher ausfallen. Bei einem druckvollen Leistungsabruf fällt es dem Country Tourer nicht schwer, in den zweistelligen Bereich zu fliegen. Bleibt der aber aus und der Pilot hält sich an die Vorgaben, die die Verkehrszeichen machen, reichen dem Rüsselsheimer Kraftprotz 8,4 Liter Super.
Preiswerter, aber nicht minder durchzugsstark ist unterwegs, wer sich für den neuen 2,0-Liter Diesel mit 210 PS entscheidet. Der generiert 480 Newtonmeter maximales Drehmoment und schiebt den Rüsselsheimer Offroad-Kombi in 8,2 Sekunden auf Landstraßentempo. In der Spitze bringt der potente Diesel die Fuhre auf 218 km/h. Das sind lediglich 24 km/h weniger als beim großen Benziner. Ein Kostverächter ist allerdings auch der Diesel für einen Selbstzünder nicht. Kombiniert werden 7,7 Liter laut Datenblatt für 100 Kilometer Wegstrecke benötigt. Real sind es nach der Testfahrt 8,2 Liter. Der Diesel erfüllt natürlich die Euro-6-Norm und sollte damit auch eine Investition in die Zukunft sein. Der Einstiegspreis für den nunmehr größten Selbstzünder liegt bei 42.825 Euro.
Viele Begehrlichkeiten
Natürlich kann, wer die Mehrkosten für den Country Tourer von 1235 Euro sparen will, auch den normalen Kombi mit Allrad und den oben aufgeführten Motorisierungen bestellen. Denn neben der rustikale Opel weckt die Ausstattungsliste des Insignia mit Sicherheit weitere Begehrlichkeiten, die nicht für umme zu haben sind, wie zum Beispiel Leder, Navi oder das schon erwähnte adaptive LED-Matrix-Licht. Das Headup-Display kostet zum Beispiel 995 Euro Aufpreis. Nicht zu verachten sind auch das beheizbare Lenkrad für 195 Euro und der ergonomische Fahrersitz, der mit 390 Euro eingepreist ist.
Im Spitzenmodell mit dem 260 PS leistenden 2,0-Liter-Turbobenziner sind Navi oder Lederausstattung bereits mit an Bord. Dafür rufen die Rüsselsheimer dann auch 44.330 Euro auf. Wer fleißig die Kreuze in der Optionsliste setzt, dürfte am Ende ganz locker die 50.000-Euro-Grenze überschritten haben. Damit ist der Insignia, der momentan einfach der beste Opel ist, bei Weitem kein Schnäppchen, liegt aber immer noch unterhalb eines gleichwertigen Alltrack, Allroad, All Terrain oder Cross Country der Mitbewerber.
Platz auf allen Wegen
Apropos: Der Anspruch des Insignia manifestiert sich nicht nur in Motor, Ausstattung und Preis, sondern auch in den schieren Abmessungen. Fünf Meter ist der Kombi lang und 1,87 Meter breit. Zum Vergleich: Ein BMW 5er Touring, per Definition und Preis eigentlich sogar eine Klasse höher, ist bei identischer Breite rund fünf Zentimeter kürzer. Das schlägt sich vor allem in sehr großzügigen Platzverhältnissen im Rüsselsheimer nieder. Pilot und Beifahrer genießen vorne zudem Sitze von herausragender Qualität, die auf Wunsch auch von der Aktion Gesunder Rücken (AGR) zertifiziert sind. Ein Umstand, der besonders dann zum Tragen kommt, wenn tatsächlich der Gang ins leicht grobe Geläuf gesucht wird.
Noch wichtiger ist in diesem Zusammenhang aber das serienmäßige "Flex-Ride"-Fahrwerk, das drei Fahrmodi offeriert: Normal, Tour und Sport. Ja, ein "Matsch"-Modus fehlt, was deutlich macht, dass auch der rustikale Opel lieber auf der Straße denn auf mit mächtigen Schlaglöchern übersäten Feldwegen unterwegs ist. Wer will, kann die Modi individuell konfigurieren und so Lenkbefehlumsetzung oder Stoßdämpfereinstellung nach eigenen Vorlieben festlegen. Nicht ganz unwichtig dürfte der Umstand sein, dass der Insignia bis zu 1,8 Tonnen an den Haken nehmen darf. Beim kleinen Diesel sind es sogar 2,2 Tonnen. Wer nichts ziehen, sondern nur verstauen möchte, hat dazu hinter der großen Heckklappe Gelegenheit. Zwar zählt der Insignia mit 560 Litern Stauraum nicht zu den Lademeistern, bietet aber für den Alltagseinsatz genug Platz. Bei umgelegter Rücklehne sind es sogar 1665 Liter.
Quelle: n-tv.de
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