Mit dem X3 hat BMW im vergangenen Jahr die dritte Generation seines 2003 ins Leben gerufenen Mittelklasse-SUV ins Rennen gegen Mercedes GLC, Audi Q5 und Volvo XC 60 geschickt. Ebenso wie die Mitbewerber ist der Bayer taufrisch und auf dem neuesten Stand der Technik. Um das auch optisch nach außen zu tragen, hat das Design dafür gesorgt, dass der in den Maßen mit 4,72 Metern Länge zum Vorgänger identische X3 jetzt wesentlich dynamischer auf der Straße steht. Am besten ist das in der Silhouette zu erkennen. Die Dachlinie fällt zum Heck hin stärker ab und die für die Seitengrafik entscheidende Tornadolinie, also jener Knick im Blech, der für das Licht- und Schattenspiel sorgt, steigt nicht mehr an, sondern zieht sich scharf bis in die Heckleuchten.
Das sieht nicht nur schnittiger aus, sondern verbessert auch die Aerodynamik und lässt den cw-Wert auf 0,29 sinken, was wiederum dem Verbrauch und der Akustik im Innenraum zugute kommen soll. Ob das tatsächlich so ist, soll mit dem X3 xDrive20d ermittelt werden, der für knapp 1000 Kilometer zum Test bei n-tv.de vorfahren durfte. Der Autor hat sich bewusst für den selbstzündenden Vierzylinder entschieden, denn allen Unkenrufen zum Trotz bleiben die Dieseltriebwerke in den schweren SUV momentan die besseren Aggregate. Nicht nur, was den Verbrauch betrifft, sondern auch mit Blick auf die Drehmomentkurve und den CO2-Ausstoß liegen sie vor den gleich starken Benzinern.
Kleiner Diesel mit Druck
Der kleinste für den X3 verfügbare Diesel in Form des 20d - der selbstverständlich die Euro-6d-Temp-Norm erfüllt - schöpft seine Kraft aus einem 2,0-Liter-Vierzylinder mit 190 PS. Das scheint nicht viel für ein Auto, das mit einem Leergewicht von 1,8 Tonnen an den Start geht. Umso überraschender ist der dank eines maximalen Drehmoments von 400 Newtonmeter geradezu leichtfüßige Vortrieb. In lediglich 8,0 Sekunden schiebt sich der Bayer auf Landstraßentempo und während die 8-Gang-Steptronic butterweich die Schaltstufen wechselt, wird das Sport Activity Vehicle bis zu 213 km/h schnell. Das erfreut den Sportfahrer ebenso wie den Sparfuchs, denn insgasamt flossen über den Testzeitraum lediglich 7,1 Liter Diesel durch die Schläuche. Seinen größten Pluspunkt verdient sich der kleine Diesel aber mit seiner Laufruhe auch bei hohem Tempo.
Was weniger erquicklich ist, ist die im Stop-and-go sehr schnell reagierende Motorabschaltung. Beim Heranrollen an die Kreuzung genügt ein leichtes Antippen des Bremspedals und das Aggregat beendet seinen Dienst. Ein Umstand, der zu nervigen Ruckeleien führt und im ohnehin unerquicklichen Stadtverkehr den Lauf von Ampel zu Ampel zur Nervenprobe macht, die in der Regel damit endet, dass man die Start-Stopp-Automatik deaktiviert. Was so ja eigentlich nicht im Sinne des Erfinders ist. Besser läuft es, wenn man im Stau beispielsweise den entsprechenden Assistenten die Arbeit machen lässt. Jetzt, wo die Beine im rechten Winkel aufgestellt sind und der Spurhalteassistent kleinste Unaufmerksamkeiten korrigiert, kann auch kein Ruckeln mehr stören.
Schunkeln wie im Bierzelt
Zumal der X3 mit seinem im Vergleich zum Vorgänger um fünf Zentimeter verlängertem Radstand ohnehin sehr geschmeidig die Unebenheiten auch abseits der Straße wegbügelt. Hilfreich dabei ist ohne Zweifel das adaptive Fahrwerk, das sich in Bruchteilen von Sekunden auf den Untergrund einstellt. Allerdings sollte darauf geachtet werden, dass sportlich orientierte Fahrer genau diesen Fahrmodi beim dynamischen Antritt wählen, um das Fahrwerk zu straffen. Bleibt es im Comfort-Modus, wird es in Kombination mit der BMW-typischen engen Lenkung bei Lastwechseln etwas schauklig. Dabei wird der X3 in keinem Fall instabil, dafür sorgt die akkurate Gewichtsverteilung von 50:50 zwischen beide Achsen. Vielmehr ist es wie beim Oktoberfest im Bierzelt, man fängt halt an zu schunkeln. Aber wie gesagt, das macht nichts, denn die Wankmomentverteilung hat BMW beim X3 ganz weit nach hinten geschoben und der Allradantrieb wurde durch die Ingenieure noch ein wenig hecklastiger ausgelegt. Zwei Komponenten, die vor allem im Sport-Modus zum Tragen kommen.
Der macht besonders viel Spaß, wenn Fahrer und Beifahrer in die straffen Lederpolster mit ihren festen Seitenwangen gepresst werden. Die bieten nämlich einen ausgezeichneten Halt und einen ordentlichen Langstreckenkomfort. Auch in der zweiten Reihe fühlt man sich mit einem recht großzügigen Platzangebot zu Hause, lediglich der Neigungswinkel der Rückenlehne wurde von Reisenden als etwas zu ambitioniert empfunden. Hier kann der Interessent des X3 Abhilfe schaffen, wenn er die optionale Sitzeinstellung für den Fond ordert. Und hier kommen wir wieder zu einem Thema, das nicht nur BMW betrifft, sondern alle Premiumhersteller: Wer ein voll ausgestattetes Fahrzeug haben will und mit den neuesten Trends der Technik geht, der zahlt drauf, und nicht zu knapp.
Kein Preisbrecher
Der Testwagen geht mit einem Grundpreis von knapp 48.000 Euro ins Rennen. Akzeptabel, denkt der Autor und konfiguriert die vielen kleinen Helferlein wie Abstandstempomat, Stau-Pilot, Spurhalteassistent mit Seitenkollisionsschutz sowie Vorfahrt-, die Falschfahr- und die Querverkehrswarnung in das Fahrzeug. Funktioniert auch mit kleinen Aussetzern beim Spurhalten tadellos und kostet zusammen mit dem brillanten Head-up-Display im Innovationspaket 2300 Euro, die wirklich gut investiert sind. Auch das Navigationspaket ConnectedDrive mit WLAN Hotspot, Navi mit Echtzeitverkehrsinformation, einer induktiven Ladestation, die man auch für den wirklich überflüssigen "Display-chlüssel" benutzen kann. Das Ding ist so groß wie ein Nokia 3310, das gerade seine Renaissance feiert, mindestens so schwer und mit 250 Euro fünf Mal so teuer. Auf seinem Display zeigt der Schlüssel den Kraftstoffverbrauch an, ob die Türen und Fenster verschlossen sind, ob Wartungs- oder Servicearbeiten anstehen oder die Alarmanlage, die in dem Paket für 3100 Euro ebenfalls enthalten ist, scharf geschaltet wurde. Alle Informationen, die man auch über die BMW-App bekommen kann, die auf dem Nokia 3310 allerdings nicht funktioniert.
Knackig ist auch der Preis für das Entertainment-Paket mit 1600 Euro berechnet. Hier enthalten sind DAB-Tuner, ein richtig gutes Harman-Kardon-Surround-Sound-System, Online Entertainment und Apple CarPlay. Letztgenanntes - und das kann bis jetzt nur BMW - kann genutzt werden, ohne das iPhone per USB zu koppeln. Hier läuft alles über Bluetooth und es funktionierte im Testbetrieb ohne Fehler. Bedient wird das alles entweder über den iDrive Controller in der Mittelkonsole oder über den Touchscreen. Auch BMW hat sich nämlich wie Mercedes unterdessen von der Regel getrennt, dass der Monitor nicht mit den Fingern bedient werden darf, weil das zu sehr ablenken könnte. Ob die Gestensteuerung für die Lautstärke wirklich sinnvoll ist, möge jeder selbst herausfinden, zumal auch die mit 250 Euro extra berechnet wird. Klar, der kreisende Finger im Verbund mit der Laut-leise-Einstellung beeindruckt Mitfahrende das erste Mal, verlor für den Autor aber wegen seiner Ungenauigkeit schnell an Reiz. Der fand die Steuerung per Bedienelement am Lenkrad oder ganz trivial per Drehknopf sympathischer.
Mit Schmackes in die Lücke
Eigenwillig bleibt der von BMW angebotene Parkassistent Plus, der mit 1050 Euro extra berechnet wird. Um ihn zu aktivieren, muss der entsprechende Knopf in der Mittelkonsole gedrückt werden. Haben die Sensoren eine Parklücke entdeckt, verlangt das System, dass der Blinker gesetzt, der Fuß von der Bremse genommen und nun die Arbeit der Maschine überlassen wird. Aber wehe, der Finger wird vom Knopf gelöst. Sofort stoppt der Wagen und der Parkvorgang gilt als beendet. Verweilt der Finger an seinem Platz, fährt der BMW erstaunlich flott und pulserhöhend auf Vorder- und Hintermann auf. Beim ersten Mal dachte der Autor schon, er müsse ein Unfallprotokoll ausfüllen. Aber weit gefehlt - am Ende stand der Wagen mindestens in 50 unterschiedlichen Lücken. Ohne Rempler am eigenen oder fremden Fahrzeugen.
So in die Parkbuchten rangiert, konnte auch die elektrische Heckklappe problemlos aufschwingen, um den 550 Liter fassenden Kofferraum freizugeben, der sich bei umgelegter Rückbank auf 1600 Liter erweitern lässt. Ausreichend große Staufächer gibt es auch in den Türinnentaschen oder in der Mittelkonsole. Überhaupt glänzt der neue X3 im Innenraum durch eine bis dahin nicht gekannte sportliche Eleganz. Auch die verwendeten Materialien sind wertiger als in der Generation zwei und bringen wesentlich mehr Premium-Atmosphäre in den Bayern. Auffällig sind so kleine Details wie das wiederkehrende BMW-X-Logo. Als Prägung findet es sich unter anderem in den vorderen und hinteren Türen sowie an der B-Säule oder unterhalb der Mittelkonsole. Das tut natürlich bei der Funktionalität nichts zur Sache, sieht aber schick aus und soll deshalb an dieser Stelle auch nicht unerwähnt bleiben.
Aber nochmal: All das hat seinen Preis. Für den Testwagen ruft BMW am Ende 70.410 Euro auf. Allein die gewählten Sonderausstattungen schlagen hier mit 22.810 Euro zu Buche. Das ist immerhin das Geld, für das man einen gut ausgestatteten Kompakten bekommt.
Fazit: Der BMW X3 ist in der dritten Generation um ein Vielfaches schnittiger und vor allem wertiger geworden. Wer will, kann den Bayern bis unter die Dachkante mit neuester Technik vollstopfen, zahlt dafür aber auch den Preis eines Kompakten. Erfreulich ist der 190 PS starke Vierzylinder-Diesel. Mit ihm befeuert, wirkt der X3 selbst voll beladenen nicht untermotorisiert. Zudem glänzt das Triebwerk mit angenehmer Laufruhe und einem akzeptablen Verbrauch. Beim Platzangebot und beim Preis reiht sich der X3 neben Audi Q5, Volvo XC60 oder Mercedes GLC ein.
Quelle: n-tv.de
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