"Und draußen vor der großen Stadt stehen die Diesel sich die Reifen platt! Skandal im Stadtbezirk, Skandal im Stadtbezirk, Skandal ums Fahrverbot ..." Frei nach dem 1989er Hit der Spider Murphy Gang lässt sich das derzeitige Diesel-Dilemma passend beschreiben. Allerdings ist nicht wie einst nur eine Rosi betroffen, sondern es sind etwa zehn Millionen Dieselfahrer mit Alt-"Naglern" der Abgasnormen Euro 3 bis 5. Ihnen drohen Verkehrsverbote und Zufahrtsbeschränkungen in  Innenstädten aller größeren deutschen Metropolen - in Summe über 60 Städten.

Dass es dazu kommt, daran bestehen keine Zweifel, legt man die wilde Entschlossenheit der Deutschen Umwelthilfe (DUH) zugrunde, bereits seit Langem bestehende EU-Luftreinhaltungsvorgaben in Städten auf dem Gesetzesweg zu erzwingen. Und sei es durch Beugehaft für die verantwortlichen Staatsdiener - in 28 Städten laufen bereits Gerichtsverfahren.

Politische Dilettanten

Und die Politik? Will zwar unter allen Umständen Fahrverbote vermeiden, denn schließlich hat sie via Kraftfahrzeug-Bundesamt (KBA) den älteren Dieseln eine gültige amtliche Fahrerlaubnis erteilt. Sie agiert aber anderseits eher hilflos und dilettantisch: Umtauschprämien, Katalysator-Nachrüstungen, beschleunigte Umrüstung der öffentlichen Dieselfuhrparks auf Elektroantriebe - so lauten die Ergebnisse des letzten Dieselgipfels Ende September. Mit ihnen wollte die Politik Fahrverbote vor allem im Vertrauen auf wohlwollende Zugeständnisse der Autoindustrie in Bezug auf Katalysator-Nachrüstung und pekuniäre Umtauschanreize abwenden Wie man in Berlin und anderswo sieht, vergeblich! 

Dazu meine Bewertung der Ergebnisse des Diesel-Gipfels: Alles was an Elektrifizierung bei innerstädtischen gewerblichen wie öffentlichen Diesel-Flotten über staatliche Subventionen oder Vorgaben in Gang gesetzt wird oder was bei den Millionen Alt-Dieseln an Nachrüstung technisch möglich (nicht ökonomisch sinnvoll) ist, wird nicht ausreichen, um "Diesel No-Go- Areas" in den Städten zu verhindern. Der Grund: In der Kürze der Zeit ist einfach weder eine Nachrüstung noch eine nachhaltige Erneuerung des Diesel-Altbestands von zehn Millionen Fahrzeugen möglich. Zumal der Dieselmotor ob seiner Qualität zäh und langlebig ist! Ähnlich wie seine Besitzer, die zu allem Übel für die Politik überdies in der Regel auch noch den wenig begüterten Einkommensklassen angehören. Die Quadratur des Kreises!

Volle E-Power?

Das Zaubervehikel zur Lösung der Diesel-Fahrverbotsprobleme für Politik wie mediale Öffentlichkeit heißt: Elektroauto. Können die Lithium-Ionen-Batterien Licht in das Dunkel der NOx Abgase bringen? Die Antwort heißt klar: Nein!

Zum einen kann auch die Politik trotz vieler Fördersubventionen keine Wunder bewirken! Dass sie das nicht kann, zeigt sich an der unter Mitwirkung der Bundesregierung am 3. Mai 2010 ins Leben gerufenen "Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE)" - als Beratungsgremium der Bundesregierung zur Elektromobilität. Unverdrossenes Ziel der Plattform ist bis heute, Deutschland zum Leitmarkt und zum Leitanbieter für Elektromobilität zu machen sowie einen Beschäftigungseffekt von 30.000 zusätzlichen Arbeitsplätzen zu erreichen. Dazu war geplant, bis 2020 eine (1!) Million Elektro-Autos auf deutsche Straßen zu bringen.

Um das zu erreichen, hat die Bundesregierung zwischen 2010 und 2014 insgesamt rund 1,5 Milliarden Euro in die Förderung und Weiterentwicklung der Elektromobilität investiert. Danach entschloss sie sich auf Drängen der Autoindustrie von Juli 2016 an zu einem Kaufförderprogramm. Es sieht bis zu 4000 Euro für ein Batterie-Elektroauto und 3000 Euro für ein Plug-in-Hybrid-Fahrzeug vor. Laufzeit des Programms: bis Juni 2019, Resultat: erbärmlich!

Die nackten Zahlen

Wie sich heute herausstellt, war das alles vergeudetes Steuergeld, angesichts der Kuriosität mancher geförderten Projekte sicher auch ein lohnendes Ziel für den Bundesrechnungshof. Denn trotz aller Förderanstrengungen waren zum Stichtag 1. Januar 2018 beim KBA gerade mal 53.861 reine Elektroautos und 44.419 Plug-In-Hybride in Deutschland angemeldet.

Damit hat das Segment der E-Fahrzeuge mit 98.280 Fahrzeugen noch nicht einmal die psychologisch wichtige Marke von 100.000 erreicht. Im gleichen Zeitraum wurden in Deutschland rund fünf Millionen Verbrenner-Fahrzeuge neu zugelassen.

Die gängigsten Gründe für diesen Misserfolg der E-Autos seien hier kurz aufgeführt: Unzureichende Ladekapazität der Batterien; unzureichende und im Vergleich zum Verbrennermotor nicht wettbewerbsfähige Reichweite der tonnenschweren E-Autos; nervig lange Ladedauer selbst an Schnellladestationen; komplizierte weil heterogene Tank-Abrechnungssysteme; völlig unzureichende längliche öffentliche und vor allem private Ladeinfrastruktur in Form des Besitzes eines Eigenheims mit eigener Ladevorrichtung.  

Premium statt Masse

So weit, so gut! Der wichtigste, aber meist unter den Tisch gekehrte Grund für den Misserfolg von E-Autos ist aber: Sie werden heute und auch in den nächsten Jahren von deutschen Autobauern fast ausschließlich als Premium-Fahrzeuge angeboten, Sie sind daher für den Massenmarkt schlicht zu teuer in der Anschaffung. Das Gros der Autokäufer - sie machen rund 75 Prozent des Automarktes aus - kann sich einfach kein Elektroauto leisten. Das hochpreisige Premium-Segment des deutschen Automarktes mit oberer Mittelklasse, Oberklasse, SUVs und Geländewagen beträgt lediglich ein Viertel des Gesamtmarktes und dies auch nur wegen des anhaltenden Erfolgs der SUV.

Und auf dieses kleine Hochpreisviertel konzentriert sich fast das gesamte Angebot an halbwegs leistungsfähigen Elektroautos der deutschen Autohersteller. Natürlich nicht ohne Grund, denn allein der Batteriesatz für ein E-Auto macht nicht nur etwa die Hälfte des Gewichts, sondern vor allem ein Drittel der Wertschöpfungskosten beim Hersteller aus. Hier muss allerdings zugekauft werden, denn die Batteriezellen werden in China hergestellt.

Messlatte bei allem, auch beim Preis, ist seit sechs Jahren der Tesla Model S (Basispreis rund 70.000 Euro) und seit neustem der Tesla Model X als SUV (Basispreis 98.500 Euro). Das deutsche "Verfolgerteam" hat sich inzwischen in Stellung gebracht. In den kommenden Monaten drängen aus Deutschland der Audi E-Tron und Mercedes EQC in den Markt. 2020 folgt der BMW iX3, 2021 kommt der BMW iNext hinzu.

E-Trugschlüsse

Völlig unabhängig davon, ob Tesla der Europa-Meute entkommt, lässt das Premium-Preisniveau dieser elektrischen Nobelkarossen gnadenlos den Schluss zu, dass der Durchbruch der E-Mobilität zur Rettung des Stadtklimas nicht zu schaffen ist. Fahrverbote werden damit auch nicht verhindert. Die wichtigsten Gründe dafür: Käufer von hochpreisigen Premium-Elektroautos legen dafür keinen Alt-Diesel still; Besitzer von Premium E-Autos kutschieren tagsüber in der Regel nicht durch die NOx-belasteten Straßen der Innenstädte, sondern sitzen im Büro oder im Flieger. Davon wird also die Luft am Stuttgarter Tor oder in der Landshuter Allee nicht besser!

Fazit: E-Mobilität ist und bleibt absehbar eine Spielwiese für Millionäre, nicht für Millionen. Zwar sind zwei Klassen unter E-Tron & Co einige preiswerte Akku-Autos angekündigt (Renault K-ZE für 20.000 Euro ab 2019 erhältlich aber vorerst nur in China; Hyundai Ioniq ab 31.635 Euro sowie Kona für 34.600 Euro; DS3 Crossback von Citroen sowie von Kia der E-Niro; beide bisher ohne Preisangaben). Zudem will der VW-Konzern ein besonders großes E-Rad drehen und bereitet dafür den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) vor, auf der Ende 2019 als erstes Volks- E-Auto der Marke der I.D. Neo kommen für unter 25.000 Euro kommen soll.

Aber: Selbst wenn sich für all diese E-Modelle Käufer fänden, zur Vermeidung von Diesel-Fahrverboten heute kommt das zu spät. Da müssen Übergangslösungen her! Der nächste Diesel-Gipfel ist somit garantiert.

Quelle: n-tv.de

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