Plug-in-Hybride, die sowohl rein elektrisch als auch vom Verbrennungsmotor angetrieben werden können, versprechen das beste zweier Welten. In der Stadt können sie rein elektrisch fahren, bei längeren Fahrten ist man mit ihnen von Schnellladesäulen unabhängig. Das macht sie vor allem als Dienstwagen beliebt, denn wegen ihres Elektroantriebs werden sie vom Staat nicht nur mit Kaufprämien, sondern auch mit einem niedrigeren geldwerten Vorteil subventioniert.
Der Nutzen der Fahrzeuge ist jedoch umstritten, da sie auf dem Papier zwar wenig verbrauchen, allerdings vor allem rein elektrisch bewegt werden müssen, um diese Werte auch real zu erreichen. Die elektrische Reichweite der Fahrzeuge ist jedoch klein. Wie hoch der Realverbrauch dieser Fahrzeuge ist, zeigt nun eine Studie im Auftrag der Umweltorganisation Transport and Environment (T&E).
Drei SUV auf jeweils sechs Teststrecken
Dafür untersuchte der Abgasspezialist Emissions Analytics im Auftrag der Organisation drei Plug-in-Hybride: Die beiden Verkaufsschlager Mitsubishi Outlander und Volvo XC60 sowie den BMW X5, der mit 81 Kilometern eine vergleichsweise große elektrische Reichweite bietet. Getestet wurden die Fahrzeuge auf unterschiedlichen Strecken. Die erste, 92 Kilometer lange Strecke – die sich an Abgastests im Straßenverkehr orientiert – wurde mit jedem Modell jeweils viermal befahren:
Mit voller Batterie und im entweder reinen oder vorrangig elektrischen Fahrmodus, bis der Akku leer war. Anschließend ging es in dem Modus weiter, den das Auto auswählte.
Im reinen oder vorrangigen Verbrennermodus.
Im Lademodus, in dem der Verbrennungsmotor nicht nur für Vortrieb sorgt, sondern auch die leere Batterie während der Fahrt lädt.
Mit voller Batterie und maximaler Zuladung.
Zusätzlich durchliefen alle drei Fahrzeuge zwei je 100 Kilometer lange Testrunden, beide Fahrten begannen mit voll geladener Batterie und im vorrangig elektrischen Modus:
eine Fahrt mit härteren Beschleunigungen und mehr Steigungen
sowie einem Mix aus Stadt-, Landstraßen- und Autobahnfahrten.
Die drei SUV schafften es dabei nicht, ihre niedrigen offiziellen CO2-Emissionen – und damit den versprochenen niedrigen Spritverbrauch – einzuhalten. Der BMW X5 erreichte in der vorrangig elektrisch gefahrenen Runde zwar vergleichsweise niedrige 42 Gramm Kohlenstoffdioxid pro Kilometer, stieß damit aber rund ein Drittel mehr aus als die offiziell angegebenen 32 Gramm.
Im Verbrennermodus stieg der Wert auf 254 Gramm pro Kilometer und lag damit achtmal höher als der offizielle WLTP-Wert. Noch größer war die Abweichung, sobald der Verbrenner im Wagen auch die Batterie laden musste.
Dann stiegen die CO2-Emissionen auf 385 Gramm pro Kilometer, im Stadtverkehr sogar auf 470 Gramm pro Kilometer. Zum Vergleich: Der CO2-Flottengrenzwert der EU liegt bei 95 Gramm pro Kilometer. Der Spritverbrauch lag zwischen 1,9 Litern auf 100 Kilometer auf der Elektro-Runde – minimal über den offiziell angegebenen 1,8 Litern – und 17,1 Litern, sobald auch die Batterie vom Verbrennungsmotor geladen wurde.
Der Volvo XC60 verfehlte die offiziellen Verbrauchsangaben der Studie zufolge ebenfalls deutlich, dies lag jedoch auch an seiner im Vergleich geringeren elektrischen Reichweite: Auf der Elektro-Runde stieß der XC60 115 Gramm CO₂ pro Kilometer aus, im Verbrennermodus 184 Gramm. Im offiziellen Prüfzyklus WLTP liegt der CO2-Ausstoß des Wagens dagegen bei nur 71 Gramm pro Kilometer.
Trieb der Verbrenner nicht nur den Wagen an, sondern lud parallel auch noch die Batterie, stieg der CO2-Ausstoß auf 242 Gramm pro Kilometer, mehr als das Dreifache des offiziellen Werts. Der Spritverbrauch lag zwischen fünf und 10,8 Litern auf 100 Kilometer und damit deutlich über den offiziell angegebenen 3,5 Litern.
Der Mitsubishi Outlander konnte dagegen in den Tests, bei denen der Verbrenner lief, mit dem geringsten CO2-Ausstoß punkten. Doch auch er übertraf die in den offiziellen Verbrauchstests erzielten Werte deutlich.
spiegel
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