Wie war das noch, der Plug-in-Hybrid soll tot sein? Da vermitteln die Modellpaletten der Autohersteller allerdings einen anderen Eindruck. Und schwups - da kommt Toyota mit einer weiteren PHEV-Offerte um die Ecke. Und zwar gibt es die kürzlich erschienene zweite Generation des C-HR jetzt erstmals auch mit E-Motor und Verbrenner vereint unter dem Blech plus extern aufladbarem Akku mit 13,6 kWh Kapazität. Heraus kommt eine für das Segment knackige Systemleistung von 223 PS, was diesen C-HR zum Topmodell avancieren lässt.
Dennoch ist der radikal unkonventionell gezeichnete Fronttriebler mit 43.490 Euro nicht das teuerste C-HR-Modell - das ist nämlich der etwas schwächere (197 PS) Hybrid-Allradler, der noch eine zweite Elektromaschine für die Hinterachse besitzt. Aber Akkukapazität ist offenbar teurer als ein Elektroaggregat, denn vergleicht man die Modelle auf Basis der gleichen Ausstattungslinie, entpuppt sich der PHEV als 1100 respektive 1500 Euro teurer im Vergleich zum 4x4.
Doch nach wie vor stellt sich die Frage: In welchem Einsatz-Szenario ist die extern aufladbare Batterie sinnvoll? Da es im Falle des C-HR keine Möglichkeit gibt, den Stromspeicher per CCS-Stecker und Gleichstrom schnell zu laden, sollten Interessenten sich fragen, wo sie ihren fahrbaren Untersatz mit Strom auftanken. Mindestens 2,5 Stunden braucht der Akku, um wieder 100 Prozent Füllstand zu erreichen - wenn mit 22 kW geladen wird. Deutlich häufiger hierzulande wird man im Falle von Wechselstrom allerdings 11 kW antreffen - und dann benötigt die Batterie 3,5 Stunden, um wieder voll zu werden. Und ist sie voll, kann der 4,36 Meter lange Kleinwagen etwas unter 70 Kilometer rein elektrisch bewegt werden bei gemischter Fahrweise. Im Stadtverkehr sind es gar rund 100 Kilometer.
Wer zu Hause Strom mit Photovoltaik produziert, dürfte die große Chance haben, den Mehrpreis dieser Ausführung wieder hereinzufahren. Technikfans werden sich übrigens über eine ganz besondere Funktion freuen: Per Geofencing ist der Japaner in der Lage, Routen zu analysieren und seine Betriebsstrategie so zu wählen, dass in entsprechenden Umweltzonen elektrisch gefahren wird. Allerdings kommt diese Anwendung ja ohnehin lediglich bei leerer Batterie zum Tragen, also wenn hybridisch gefahren wird.
Der C-HR PHEV beschleunigt flink
So viel zur Theorie. Nach den ersten Metern Praxiserfahrung lässt sich zumindest bestätigen, dass das elektrische Fahren mit dem optisch stylishen Japaner relativ leichtfällt. Denn im Gegensatz zu manchen überstarken Plug-in-Hybriden lockt der C-HR nicht allzu sehr mit dem hybridischen Fahren. Ja, er stürmt unter voller Last flugs auf 100 km/h (7,4 Sekunden). Aber das leistungsverzeigte System generiert dann immer noch die berühmte hohe Drehzahl. Der 152 PS starke Zweiliter-Benziner verharrt auf hohem Tourenlevel, solange das rechte Pedal am Bodenblech klebt. Kann man machen, lässt man aber besser.
Einen Zacken souveräner fühlt es sich tatsächlich an, mit dem 163 PS starken E-Aggregat allein zu operieren - gut so, dieser Umstand bringt die Nutzer vielleicht dazu, möglichst häufig zu laden. Und mit rund 15 kWh Stromverbrauch (gemittelt nach WLTP) darf der 1,8-Tonner als sparsam durchgehen.
Apropos Leergewicht. Die Masse merkt man dem Japaner tatsächlich nicht an, er wirkt vielmehr kompakt und flink. Allerdings tendenziell synthetisch als sportlich, was aber für das Segment in Ordnung geht. Im Zweifel müssen Bremse und Lenkung einfach leichtgängig bedienbar sein, und genau das ist hier der Fall. Der kleine Toyota C-HR lässt sich übrigens nicht nur leichtgängig bedienen und fahren (was auf das Komfort-Konto einzahlt). Er verfügt darüber hinaus über recht großzügig dimensionierte und gut ausgeformte Sessel, auf denen man bequem verweilen kann. Und um lange Strecken rückenschonend zurücklegen zu können, spendiert Toyota sämtlichen PHEV-Ausgaben eine elektrische Lordosenstütze.
Grundsätzlich ist der C-HR komfortabel
Und noch einmal zum Thema Komfort. Eigentlich verzichtet Toyota ja tunlichst auf Komponenten von konzernfremden Zulieferern, aber diesmal bedient sich der in Europa entwickelte und gefertigte Toyota einer Innovation der Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF). Die Rede ist von einer sogenannten frequenzselektiven Dämpfung. Bei diesem System ändern Ventile je nach fahrbahnoberflächenbedingter Anregung (also ob welliger oder glatter Asphalt) ihre Durchflussöffnung, um die Dämpferhärte wiederum zu verändern. Nun, grundsätzlich macht auch der C-HR mit dem großen Akku einen eher komfortablen als drahtigen Eindruck. Das passt auch zu seinem allgemeinen Naturell.
Und sonst? Neue respektive überarbeitete Assistenzsysteme sollen die aktive Sicherheit verbessern. So soll der C-HR auch Hindernisse auf einer Straße erkennen, in die das Fahrzeug einbiegt - ist jedenfalls im Pressetext nachzulesen.
Ganz ehrlich? Ich finde, dass es der Toyota mit seinem nur schwierig abstellbaren Gepiepe mächtig übertreibt. Wenigstens lassen sich die übergriffigsten Warner generell ausschalten (der Tempoalarm geht allerdings eher auf das Konto der Europäischen Union). Allerdings erfolgt das fummelig über die Menütasten auf der linken Seite des Lenkrads. Aber davon bitte nicht entmutigen lassen, zumal übergriffige Assistenz kein spezifisches Problem von Toyota ist.
Und: Der C-HR gibt auch erwachsenen Kindern einen triftigen Kaufgrund! In 64 verschiedenen Farben kann das Ambientelicht erstrahlen. Und dem Trend folgend ist der Japaner in der Lage, ein außen platziertes Emblem je nach Einstellung scheinen zu lassen. Und zwar den C-HR-Schriftzug in leuchtendem Rot.
Quelle: ntv.de
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