Die älteren Leser und Leserinnen werden sich erinnern: Ein Automatikgetriebe war vor einigen Jahren noch verpönt, ein echter Grund, das Auto nicht zu nehmen. Das war eben etwas für Opi. Und heute? Kostet beim sportlichsten BMW Z4 nicht den Automatikaufpreis, sondern das Schaltgetriebe! Kann man sich das vorstellen? Verrückte Welt. Denn inzwischen wurde das Schaltgetriebe beispielsweise beim Hersteller BMW, bekannt vor allem für sportive Fahrzeuge, weitgehend aussortiert. Ähnlich wie bei anderen Herstellern auch. Selbst das absolute Basis-Einsteigermodell der Marke (1er-Reihe) wird mit Automatikgetriebe ausgeliefert.

Das Schaltgetriebe ist also mittlerweile zur Ausnahmeerscheinung geworden. Während es die Einsteigervariante des Z4 schon länger mit Schaltgetriebe gibt, kommt es bei der stärksten Variante M40i mit 340 PS erst seit letztem Jahr optional zum Einsatz - gegen satte 6000 Euro Aufpreis mit dem Modell "Pure Impulse".

Und angesichts des Grundpreises von 75.300 Euro könnte man die Überlegung anstellen, ob es nicht vielleicht doch das besonders performante Coupé namens M2 werden könnte, wenn man sich schon bei BMW umsieht. Der Basispreis liegt hier bei 76.600 Euro. Und - Überraschung - auch hier kostet das Schaltgetriebe Aufpreis. Der fällt mit 500 Euro allerdings moderat aus. Da ist die Versuchung mancher Puristen groß, auf die Automatik zu verzichten. Schneller wird der 480 PS starke Sportler dadurch übrigens nicht, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h verlangsamt sich in diesem Fall sogar um 0,2 auf 4,2 Sekunden. Der Z4 verliert als Schalter bloß eine Zehntelsekunde und landet bei 4,6 Sekunden bis 100 km/h.

Immer weniger wird Schaltgetriebe gefahren

Doch darum geht es in beiden Fällen freilich nicht, sondern um das Fahrgefühl. Lass starten mit dem etwas langsameren Z4. Den musst du unbedingt offen fahren, egal, ob es draußen kalt oder warm ist. Die knapp gehaltene Kapuze wandert schnell in das Verdeck-Gemach per Knopfdruck. Und dann folgt die übliche Prozedur, die heute eben so oft nicht mehr nötig ist. Mit dem linken Fuß die Kupplung betätigen (gelingt beim Z4 hinreichend leichtgängig) und den ersten Gang reinschieben. Und dann fährt der Roadster geschmeidig an, wenn du die Kupplung kontinuierlich schließt und der Schalthebel liegt nicht nur gut in der Hand, sondern lässt sich außerdem knackig-präzise durch die Gassen bewegen. Wie schön, dass diese BMW-Spezialität erhalten geblieben ist.

Und dann stellt sich die Frage, ob ja genug Roadster-Feeling durchkommt. Stürmisch wird es zumindest um die Köpfe der Passagiere, keine Sorge. Und als hinreichend querperformant darf man den nur 4,32 Meter langen Münchener wohl ebenfalls bezeichnen. Der für heutige Verhältnisse eher fliegengewichtige 1,6 Tonner ist schon ganz gut auf der kurvigen Landstraße aufgehoben, giert nach Windungen und lässt sich in wilden Momenten auch mal mit dem Gaspedal lenken. Aus der Kehre geht es dann druckvoll heraus. Mit dem Z4 kommt das alte britische Roadstergefühl zurück und der BMW ist quasi die letzte verbliebene Möglichkeit, in dieser Art Auto zu fahren.

Der M2 erfreut mit dem schärferen S58-Motor

Umstieg in das M2 Coupé. Hier klingt der Dreiliter-Reihensechszylinder anders, kerniger. Klar, der sportliche S58-Motor für die M-Modelle unterscheidet sich konstruktiv auch vom braveren B58. Mit 90 Millimetern Hub fällt der Sechsender kurzhubig aus im Vergleich zum B58 mit 94,6 Millimetern. Damit ist der M2-Turbo in der Theorie drehfreudiger, also noch drehfreudiger, denn niemand würde den Z4-Dreiliter als wenig drehfreudig bezeichnen. Allerdings ist das 4,58 Meter lange Coupé ja sowieso viel stärker und damit spürbar wuchtiger in allen Lebenslagen.

Entsprechend wild legt der ebenfalls mit Hinterradantrieb gesegnete 1,8-Tonner los. Auf dem Papier wirkt die fehlende halbe Sekunde für den Standardsprint harmlos, in der Praxis mutet der M2 viel giftiger an. Vielleicht mag es auch an der Coupé-Umgebung liegen. Hier gibt es mehr Motor-, aber dafür weniger Windgeräusch. Und das Fahrwerk ist gefühlt einen Tick straffer. Außerdem ist der M2 ein irres Traktionsmonster. Selbst mit schnalzender Kupplung funktioniert der provozierte Wheelspin nur, falls der Straßenbelag mitspielt. Regen könnte hier helfen. Die Fahrdynamikwerte stimmen jedenfalls gefühlt.

Ein reinrassiges Tracktool ist der M2 nicht

Dennoch ist der M2 freilich kein reinrassiges Tracktool, sondern ein straff gehaltener Alltagsathlet mit nicht allzu luftig gehaltenem Interieur. Solange man sich jedoch nicht in den Fond quetschen muss, ist alles in Ordnung. Wie schön, dass es noch Autos gibt, für die man mehr Geld ausgibt, obwohl sie weniger Platz bieten. Apropos Interieur: Während der ältere Z4 noch so etwas wie ein Kombiinstrument bietet (wenngleich ohne klassische mechanische Anzeigen), ist beim neuen M2 ein großes Display an dessen Stelle getreten. Die Entwicklung macht eben auch vor kompakten Hecktrieblern mit längs eingebauten Reihensechszylindern nicht halt.

M2 oder Z4, welchen nehmen? Am besten natürlich beide. Der Z4 ist und bleibt der Frischluftprofi schlechthin nach klassischem Muster mit langer Motorhaube und kurzem Heck. Er ist agil in Kurven, klangstark sowie unglaublich schnell. Der optisch aggressiver auftretende M2 mit seiner markanten Vierrohr-Abgasanlage dagegen ist mehr noch performanceorientiert, aber dank eines Quäntchens Restkomfort durchaus alltagstauglich, mit seinen adaptiven Dämpfern. Und falls man doch nicht mit Schaltgetriebe im Stau landen möchte, gibt es ja zur Not auch noch das Achtgang-Automatikgetriebe - damit ist man dann sogar günstiger und schneller unterwegs. Gleiches gilt für den Z4, wobei dieser von der Anlage ja eher der Zweitwagen ist. Gar nicht so einfach also, sich hier zu entscheiden.

Quelle: ntv.de

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