Tayron, was ist das denn bitte? Ist es sinnvoll für Volkswagen, ein neues Modell mit einer gänzlich neuen Bezeichnung zu versehen? Was unbekannt ist, verkauft sich doch eigentlich schlecht, oder? Das wird sich zeigen, denn im Grunde handelt es sich beim Tayron um die buchstäbliche Verlängerung des altbewährten Tiguan - das muss sich bloß herumsprechen. Und die Zutaten versprechen deutlich mehr Praxistauglichkeit: Man nehme einen um 11 Zentimeter auf 2,79 Meter verlängerten Radstand sowie jede Menge Kofferraumvolumen: 2090 Liter, sofern die Rücksitzlehnen umgeklappt werden.
Das ist verdammt viel Platz für das Gepäck, aber auch Passagiere haben es im Tayron nicht schlecht. Richtig überwältigend wird es aber erst in der zweiten Reihe, denn was hier an Beinfreiheit geboten wird, sucht schon seinesgleichen. Und dank des inzwischen meist in Vergessenheit geratenen Features der verschiebbaren Rücksitzbank - hier gibt es sie - lässt sich situativ entscheiden, ob man Mitreisenden mehr Beinfreiheit oder dem Kofferraum mehr Volumen zubilligen möchte. Und wer im Baumarkt einen Großeinkauf tätigt, kann obendrein noch die Beifahrerlehne umklappen, um den Laderaum drastisch zu verlängern.
Erstklassiger Sitzkomfort im Tayron
Doch auch das Gestühl selbst ist nicht ganz verkehrt. Vor allem die Ergo-Aktiv-Sitze mit diversen Massageprogrammen spenden hohen Fahrkomfort, wie sich auf den ersten Proberunden mit dem Tayron feststellen lässt (die Auswirkungen der Massage seien jetzt mal dahingestellt); allerdings sind die Sessel ja auch bestens bekannt aus dem Tiguan.
Und genau wie diese teilen sich Tiguan und Tayron das komfortable Adaptivfahrwerk mit getrennt verstellbaren Ventilen für die Druck- und Zugstufe - mehr Technik bietet der modulare Querbaukasten an dieser Stelle nicht. Muss er aber auch nicht. Denn damit wird der 4,79 Meter lange Alleskönner derart komfortabel, wie man sich das beispielsweise vom neuen Audi Q5 wünschen würde trotz Luftfederung der sogenannten Premium-Platform-Combustion (PPC), auf der dieses Premium-SUV basiert.
Zugegeben, der Q5-Innenraum fällt dafür ein bisschen aufregender aus mit seiner Display-Landschaft. Eine Enttäuschung für Infotainment-Freunde ist der Tayron aber kaum, ganz im Gegenteil. Denn sein Hauptscreen ist nicht nur schön üppig dimensioniert, sondern auch noch sehr intuitiv bedienbar. Allein, wie leicht die Piep- und Vibrationsassistenten ausschaltbar sind. Einfach oben in der ständigen Leiste als Listenform anwählen und die Häkchen entfernen. Und für Nostalgiker gibt es im Kombiinstrument (besteht aus reiner Displayfläche) virtuell dargestellte Rundskalen - Audi verwehrt diese Möglichkeit in seiner aktuellen Infotainment-Generation.
Zudem wirkt der Tayron innen recht gediegen mit hintergrundbeleuchteten Dekors plus moderatem Holzeinzsatz. Und der bereits aus dem Tiguan bekannte zentrale Drehschalter mit integriertem Display ist ganz cool, um die Funktionsvarianz zu erweitern.
Antriebsvielfalt mit Plug-in-Hybrid, aber ohne V6
Wie steht es um die Antriebe? Hier ist Volkswagen simpler unterwegs als Audi, Sechszylinder gibt es beispielsweise nicht. Verzichten muss man beim Tayron derzeit auch auf die umfassende Hybridisierung und der bekannte Zweiliter-TDI der Baureihe EA288 Evo leistet hier in der stärksten Ausführung "nur" 193 statt 204 PS wie im Audi Q5. Aber ganz ehrlich, diesen marginalen Unterschied merkst du nicht und dass ein 24 PS starker Elektromotor fehlt, fällt in der Praxis auch nicht weiter ins Gewicht. Und selbst die 150 PS starke Basis ist mit ihren 360 Newtonmetern souverän genug, um beispielsweise massive Autobahnsteigungen locker aus dem Ärmel geschüttelt zu bestreiten.
Der kleine Diesel benötigt übrigens 9,7 Sekunden bis 100 km/h und wird bis zu 207 km/h schnell - geht in Ordnung. Mit einem gemittelten Verbrauch von knapp unter sechs Litern je 100 Kilometer ist das Diesel-Grundmodell sparsam unterwegs. Der ausschließlich als Allradler lieferbare Topselbstzünder schafft es binnen acht Sekunden auf 100 km/h und schwingt sich zu 221 Sachen auf. Die Schleppmomente des 4Motion erkauft man sich mit etwas mehr als einem halben Liter Mehrverbrauch.
Mehr Feuer gefällig? Wie wäre es mit einem Plug-in-Hybrid? Hier bietet der Tayron bis zu 272 PS Systemleistung (Spitzenvariante). Das dazugehörige Elektroaggregat leistet allerdings bloß 115 PS, reicht aber im Alltag für die elektrische Fahrt. Und 20 kWh mitgeführter Strom langt für über 100 Kilometer verbrennerloses Fortkommen. Außerdem lässt sich die Batterie mit 40 kW Gleichstrom binnen 26 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden. Falls man sich überhaupt zurückhalten kann, denn Zwischenspurts machen insbesondere Spaß, wenn sich der 1,5-Liter-Vierzylinder mit 177 PS in den Antriebscocktail mischt.
Problem ist bloß, dass die Räder der Vorderachse je nach Untergrund und Tempo Mühe mit der Kraftübertragung haben, wenn die volle Leistung einsetzt. Denn 400 Newtonmeter Drehmoment können sich ganz schön druckvoll auswirken. Ein kleiner Wermutstropfen ist aber, dass der große Hybrid je nach Akkustand nicht immer die volle Systempower bringt. Und damit kein Frust aufkommt, bekommt der Fahrer im Kombiinstrument angezeigt, wie viel Boost gerade zur Verfügung steht. Außerdem erlaubt sich der Plug-in-Hybrid eine kleine Gedenksekunde, bis es mit maximaler Kraft nach vorn geht. Es ist betriebsstrategisch eben nicht ganz trivial, Benziner und Elektromotor plus Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe geschmeidig unter einen Hut zu bringen.
Deutlich sportlicher unterwegs (6,1 statt 7,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h) ist der Top-Allradler mit zwei Liter großem Turbobenziner und 265 PS. In der Tat kommt der 1,8-Tonner auch gefühlt deutlich strammer auf Tempo als der rund 150 Kilogramm schwerere Hybrid. Vor allem fallen die Zugkraftunterbrechungen bei prompter Lastanforderungen kürzer aus als beim Hybrid; allerdings agiert der Strang mit dem Siebengang-Doppelkuppler bisweilen auch ruppig, wenn er sich unter kernigem Sound auf 240 Sachen hocharbeiten soll. Der Hybrid kommt bloß bis 215 km/h.
Und welchen nehmen? Man muss eben den Geldbeutel und das Nutzerprofil entscheiden lassen. Ab 45.475 Euro starten die Preise, überschreiten je nach Ausstattung und Motor allerdings die 60.000-Euro-Grenze ganz locker. Übrigens kommen sämtliche Modelle serienmäßig mit markant rot beleuchtetem Markenemblem auf dem Heckdeckel (und illuminiertem Volkswagen-Logo auf dem Kühlergrill) daher. Ein Feature, das es für den Tiguan aktuell weder gegen Geld noch gute Worte gibt.
Damit positioniert sich der Tayron gedanklich näher in Richtung Touareg. Und was den Komfort angeht, stimmt die Richtung definitiv. Jedoch ist der Tayron zum Glück erschwinglicher. Ob es das SUV trotz neuen Namens in die Herzen der Neuwagenkunden schafft, wird man in den nächsten Monaten sehen.
Quelle: ntv.de
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