Wer sich mit alternativen Antrieben noch nicht anfreunden möchte, ist nach wie vor bei Mazda gut aufgehoben. Der Hersteller gehört zu den wenigen Autobauern, bei denen man solche Dinge wie Sechszylinder-Dieselmotoren noch bekommt, ohne leistungs- und preistechnisch abzuheben. Muss man für einen BMW X3 mit Reihensechszylinder als Selbstzünder über 70.000 Euro hinblättern, startet der Mittelklässler CX-60 mit gleichem Maschinentypus ab 50.850 Euro - mit klassischem Hinterradantrieb. Dafür gibt es dann einen großvolumigen (3,3 Liter Hubraum) und leicht elektrifizierten Turbodiesel mit 200 oder wahlweise sogar mit 254 PS zu 5000 Euro Aufpreis.
Um das nachgeschärfte Fahrwerk ein bisschen auszuprobieren, hat ntv.de allerdings den ebenfalls erhältlichen Plug-in-Hybrid ausgeführt, der sogar als Basisversion fungiert, obwohl er viel stärker ist. Verrückte Welt, nicht wahr? Denn insgesamt stehen hier 327 PS zur Verfügung. Der kräftige Antriebsstrang besteht aus einem 2,5 Liter großen Benziner mit vier Zylindern (191 PS), einem 175 PS starken Elektromotor sowie einem Stromspeicher mit knapp 18 kWh Kapazität. Insgesamt pumpt der Strang außerdem 500 Newtonmeter Drehmoment in Richtung Getriebeausgang - die Maschinengewalt landet übrigens bei allen vier Pneus. Bevor sich der Mazda CX-60 aber austoben darf, noch schnell einen Blick in den Innenraum geworfen.
Allein Ausstattung so teuer wie ein Kleinwagen
Hier gibt es nämlich auch Neuigkeiten, wenngleich das nur diejenigen Kunden betrifft, die jede Menge zusätzliches Geld in die Hand nehmen: So kostet die frisch eingeführte Homura-Plus-Ausstattungslinie schlappe 13.960 Euro extra - also ungefähr so viel wie ein neuer Basis-Kleinwagen. Dann bietet das mittlere SUV aber nicht bloß alle erdenklichen Technik-Finessen, sondern darüber hinaus geschmeidige Nappaledersitze und eine mit einem speziellen "Vinylleder" gepolsterte Armaturentafel. Und auch wenn sich dieses synthetische Material haptisch nicht ganz so anschmiegsam gibt - seinen dekorierenden Auftrag erfüllt es definitiv. Als dekorierendes architektonisches Merkmal darf man auch den hoch oben platzierten Screen im 16:9-Format begreifen.
Analog zu den Antrieben geht Mazda auch hier andere Wege. So wird der Monitor erst zum Touchscreen, wenn man seine persönliche Telefon-Displayoberfläche via Smartphone-Integration, also per Apple CarPlay oder Android Auto, auf das fahrzeugeigene System spiegelt. Ansonsten muss der klassische Controller auf der Mittelkonsole herhalten oder eben die Sprachbedienung. Aber jetzt wird gefahren, und zwar mit dem PHEV.
Automatikwählhebel leicht hakelig
Der adrett designte Automatikwählhebel rastet ein bisschen hakelig ein, dann kriecht der Allradler auch schon los. Dass der Doppelmotorer behände loslegt, kann man sich wahrlich denken. Und betriebsstrategisch haben die Techniker einen ganz guten Job gemacht; das Abwerfen des Direkteinspritzer-Saugers gelingt einigermaßen ruckfrei. Entscheidest du allerdings prompt, mit voller Kraft vorwärtskommen zu wollen, musst du dem komplexen System aus Elektroaggregat, Planetengetriebe und Verbrenner schon eine Gedenksekunde zugestehen. Je nach Last und Übersetzung kann es auch mal einen leichten Schlag tun, bis sich alle Komponenten zurechtgeruckelt haben.
Eine hydraulisch gesteuerte Lamellenkupplung-Nasskupplung steckt übrigens auch noch im System, um die Übergänge glattzustreichen. Wer mit dem 2,1-Tonner hauptsächlich rein elektrisch fahren möchte, sollte häufig einen Lader in der Nähe haben (maximal 11 kW), denn nach etwas mehr als 60 Kilometer elektrischem Fahren wird daraus hybridisches Fahren, danach ist der Stromspeicher leer. Doch unter uns: Den geräumigen Mittelklässler in 5,8 Sekunden auf Landstraßentempo sprinten zu lassen unter kernigem Einsatz des 2,5-Liters, macht sowieso mehr Spaß. Bei 200 Sachen ist das (künstliche) Ende erreicht.
Apropos Fahrspaß. Damit dieser vor allem auf der kurvigen Landstraße künftig noch etwas intensiver erlebt wird, haben die Ingenieure Hand an das Fahrwerk gelegt. Achtung, jetzt wird's etwas technisch. Vorn fallen die Stoßdämpfer ab sofort straffer aus, während hinten ebenfalls straffere Dämpfer, aber weichere Federn zum Einsatz kommen. Außerdem ist der Federweg hinten nun länger. Außerdem hat Mazda die hinteren Querstabis rausgeworfen und die Buchsen des Hilfsrahmens modifiziert. Der Hersteller verspricht mehr Lenkpräzision und Stabilität.
Da ntv.de auf der eher gerade verlaufenden Autobahn aber nicht im Grenzbereich unterwegs war, noch dazu ohne Vergleichsfahrzeug, ist der Unterschied schwierig herauszufahren. Allerdings läuft der Japaner satt geradeaus, besticht durch präzise rückmeldende Servolenkung und vermittelt einen ebenso munteren wie komfortablen Eindruck.
Obendrein mutet der 4,75 Meter lange CX-60 geräumig an - insbesondere in der zweiten Reihe, woran 2,87 Meter Radstand sicherlich nicht ganz unschuldig sind. Über 1700 Liter Kofferraumvolumen unterstreichen außerdem seine Praxistauglichkeit. Und wer auf Ledersitze und "Cordovan"-Dekor pfeifen kann, bekommt für 48.890 Euro Einstiegspreis verdammt viel Auto fürs Geld. Reichlich Fahrassistenz, LED-Scheinwerfer, Navi sowie Tempomat sind immer frei Haus. Was will man mehr.
Quelle: ntv.de
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