Dodge Challenger - 1974 vs. 2021

  15 April 2021    Gelesen: 428
  Dodge Challenger - 1974 vs. 2021

Schön, dass es jenseits alternativer Antriebe noch ganz "einfache" Motoren gibt. Zum Beispiel Achtzylinder als Saugrohreinspritzer mit zwei Ventilen pro Zylinder und ohne Turbo. So wie im Dodge Challenger R/T. Und weil das so schön ist, tritt er gegen seinen Vorgänger aus dem Jahr 1974 an.

Natürlich braucht man für einen Dodge Challenger etwas Mut - und das aus verschiedenen Gründen: Erstens ist das US-amerikanische Coupé ein Exot, bei dem man Berührungsängste haben könnte, zweitens eckt man mit einem 6,4 Liter großen Achtzylinder zumindest bei manchen Menschen an und drittens wird man als Fahrer dieses rollenden Muskelprotzes ganz automatisch einer bestimmten Klientel zugeordnet. Etwa der von glatzköpfigen, älteren Männern mit vielen Tattoos.

Aber Exot hin oder her - die Beschaffung ist zumindest unproblematisch. Der Challenger Scat Pack 392 CUI ist als Neuwagen zum Preis von knapp 64.000 Euro ganz offiziell bei den Vertragshändlern der Auto Export Corporation (AEC) erhältlich. Das kanadische Unternehmen vertritt die Marke Dodge mit dem Segen von FCA und verkauft deren Sehnsuchtsprodukte mithilfe eines Händlernetzes, bestehend aus 150 Partnern in Europa. Somit bekommt der Kunde den Dodge seiner Wahl samt Werksgarantie und Werkstatt-Betreuung.

"Chally" mag nicht jedem gefallen

Mit diesem beruhigenden Gefühl macht der auf Knopfdruck im tiefen V8-Stakkato startende 6,4-Liter gleich noch mehr Laune. Der in der Tat extrovertierte Zweitürer ist mit 5,02 Metern Außenlänge nicht nur riesig (und fühlt sich auch so an). Der potent wirkende Widebody der Scat Pack-Ausgabe mag mit seinen Kotflügelverbreiterungen auch nicht jedem gefallen - aber so wird der von seinen Fans liebevoll "Chally" genannte Kultsportler definitiv zum Hingucker. Und nein, es sitzen nicht nur glatzköpfige, tätowierte Passagiere in diesem Dodge-Modell.

Auch wenn er als passabler Allrounder durchgeht, das ideale Auto, um in der beengten City shoppen zu fahren, ist er mit seinem großen Wendekreis wirklich nicht. Dafür machen Beschleunigungen auf freier Strecke umso mehr Spaß. Zumal dort, wo man mit dem akustisch vernehmlichen Schlupf an den Hinterrädern niemanden behelligt. Erstaunlich, mit welch einfacher automobiler Technik man dem Fahrer ein nachhaltiges Grinsen aufs Gesicht zaubern kann. Der 392-CUI-Achtzylinder mit den halbkugelförmigen Brennräumen ist ein simpler Saugrohreinspitzer samt untenliegender Nockenwelle und zwei Ventilen pro Zylinder.

Ein betörender Sound

Er produziert einen betörenden Sound, schiebt urgewaltig aus dem Drehzahlkeller und überkompensiert, dass der bereits seit 13 Jahren am Markt befindliche Challenger nicht gerade als Kurvenräuber durchgeht mit seinen Chassis-Komponenten teils noch aus dem Mercedes W210. Aber phlegmatisch wirkt er dann auch nicht und ist behände unterwegs, wenn man beherzt ins Lenkrad greift. Cruisen und - falls es den Fahrer überkommt - stramm durchbeschleunigen: Das ist es, was am Challenger Spaß macht. Und ein bisschen Effizienz haben die Ingenieure ihm über die vielen Jahre ja dann doch anerzogen mit einem Getriebeupdate und einer in diesem Kontext fast surrealen Zylinder-Abschaltung.

Der Wandlerautomat bietet inzwischen acht Gänge und lässt den V8 in der längsten Fahrstufe fast mit Leerlaufdrehzahl dahinplätschern, was wiederum Geldbeutel und Umwelt schont. Auch das Infotainment präsentiert sich durchaus auf modernem Stand, immerhin gibt es einen schnell reagierenden Touchscreen, auf dem sich zig Funktionen abhandeln lassen inklusive schnell rechnender Navigation. Für den Spieltrieb kann der Fahrer unter anderem die Drehzahl einstellen, mit der man den Launch-Start bestreiten möchte. Außerdem gibt es diverse Einstellungen mit verschiedenen Laptimern, Messinstrumenten (beispielsweise G-Kräfte) sowie die Möglichkeit, Fahrwerk-, Lenkrad- und Triebwerk-Kennlinien festzulegen - mit diesem grafisch spielerisch gestalteten Menü kann man locker abendfüllende Sessions abhalten.

Konzentration gefragt

Nach ausgiebigen Testfahrten mit dem kultigen Urgestein macht sich allerdings langsam Neugierde breit, wie ein 74er Challenger der ersten Generation so fährt. Im Gegensatz zum Ford Mustang, von dem es unzählige Varianten gibt, teilt sich die Challenger-Modelllandschaft wesentlich auf zwei Baureihen auf. Die eigentliche zweite Generation ab 1978 war ein kümmerliches Coupé auf Mitsubishi-Sapporo-Basis ausschließlich mit Vierzylinder-Motoren zwischen 1,6 und 2,6 Litern Hubraum und daher nicht mit dem ersten und aktuellen Challenger vergleichbar. Dennoch bietet die zwischen 1969 und 1974 verkaufte erste Generation genug Vielfalt - diverse Sechs- und Achtzylinder-Triebwerke sowie die typischen Blechkleid-Modifikationen der einzelnen Modelljahre lassen genügend Wahl.

Das hier zu besprechende 74er-Modell mit ursprünglichem 318-CUI-Motor erfreut sich eines nachgerüsteten 340-CUI-Triebwerks. Wie viel Leistung der mit Vierfachvergaser ausgestattete Achtender wirklich aufbietet - man weiß es nicht. Von 275 SAE-Brutto-PS ist die Rede. Jedenfalls sollen den Drehmomentwandler der Dreigang-Automatik mindestens 421 Newtonmeter erreichen. Genug Zugkraft fraglos, das mit 5,04 Metern sogar noch 2 Zentimeter längere Vinyldach-Coupé zügig auf Tempo zu bekommen. Eigentlich ist diese Power schon zu üppig, denn der Oldie verlangt nach ganz schön viel Konzentration, um ihn mit der gefühlt viel zu stark unterstützenden Servolenkung gerade in der Spur zu halten.

Da steht einem der Schweiß auf der Stirn

Nach ein bisschen Gewöhnung macht der bollernde und blubbernde Ami aber mächtig Spaß, lässt sich recht gelassen fortbewegen. Etwas Umsicht ist geboten, denn obwohl an den vorderen Rädern optional Scheibenbremsen verbaut wurden (für die Basis war sogar der Bremskraftverstärker aufpreispflichtig), ist der betagte Challenger kein Verzögerungsweltmeister. Simple Fahrwerktechnik selbst bei den performanten R/T-Versionen - das "T" steht für Track - dürfte Hobbyracern bei zügig gefahrenen Runden den Schweiß auf die Stirn getrieben haben.

Dann lieber doch beim ungefährlicheren Drag Race austoben - Disziplinen, die beide Challenger-Generationen gut beherrschen. Vor allem natürlich die moderne 492 PS starke Scat-Pack-Version mit adaptivem Fahrwerk. Mit einem Standard-Sprint von 5,1 Sekunden bis 100 km/h und 270 Sachen Topgeschwindigkeit gehört der Challenger wahrlich zu den ziemlich Schnellen im Lande.

Übrigens verfügt das vermeintlich simpel gehaltene Coupé erstaunlicherweise serienmäßig über ganz schön viele Assistenten, wozu Querverkehr-Warner, Totwinkel-Alarm und sogar ein aktiver Tempomat gehören. Damit avanciert der aktuelle Challenger zum problemlosen Alltagscruiser, während die historische erste Generation ein tolles Sonntagsauto abgibt.

Quelle: ntv.de, Patrick Broich, sp-x


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