Nahezu zeitgleich mit dem neuen BMW X1 lässt Mercedes den GLC in seiner dritten Auflage im Herbst auf die Straßen rollen. Die auffälligsten optischen Änderungen des um sechs Zentimeter auf 4,71 Meter gewachsenen Mittelklasse-SUV sind der neue Kühlergrill und die schmaleren Heckleuchten. Hinzu kommt eine veränderte Seitenlinie im Blech, die den GLC deutlich streckt.
Nur noch Allrad, nur noch Hybrid
Bei den Antrieben setzt Mercedes ausschließlich auf 4Matic-Modelle, also Fahrzeuge mit Allradantrieb. Wenn der GLC im September seinen Marktstart hat, wird er zunächst mit einem Vierzylinder-Benziner in zwei Leistungsstufen, 204 und 258 PS und mit einem Vierzylinder-Diesel, der 197 PS leistet, ausgeliefert. Alle Motorvarianten sind mit einem integrierten Startergenerator (ISG) der zweiten Generation und einem 48-Volt-Teilbordnetz ausgestattet. Das bedeutet nicht nur, dass es nunmehr eine "Segelfunktion" gibt, also die Möglichkeit, mit abgeschalteten Motor zu rollen, sondern auch, dass das ISG einen Boost von bis zu 23 PS und ein zusätzliches Drehmoment von bis zu 200 Newtonmetern beisteuern kann.
Natürlich wird es den GLC auch als Plug-in-Hybrid (PHEV) geben. Der kommt Ende des Jahres in der Kombination mit zwei Benzinern und einem Diesel. Das Leistungsband reicht hier von 313 bis 381 PS. Eine AMG Version ist ebenfalls geplant, genaue Daten dazu hat Mercedes noch nicht verraten. Und natürlich wird auch die Coupé-Variante bleiben. Die PHV-Batterie des intern X254 genannten SUV ist mit 31,2 kWh größer und leistungsstärker als beim Vorgänger. Versprochen wird eine rein elektrische Reichweite von bis zu 100 Kilometern.
Bei vollständig entleerter Batterie soll das Nachladen dank optionaler 60-kW-DC-Technik an einem entsprechenden Stromanschluss in knapp 30 Minuten abgeschlossen sein. Abseits davon ist der Plug-in-Hybrid für das dreiphasige Laden mit 11-kW an der heimischen Wallbox ausgerüstet. Anders als beim BMW X1 wird es den Mercedes GLC nicht als rein batteriebetriebene Variante geben. Die Stuttgarter setzen hier ganz auf ihre EQ-Reihe und damit auf den EQC.
Mehr Raum für Gepäck im Verbrenner
Wer sich allerdings für den Plug-in-Hybrid entscheidet, der muss aus bekannten Gründen weniger Platz im Kofferraum einkalkulieren. Statt der üppigen 600 Liter bei den Verbrennern bleiben hier lediglich 460 Liter übrig, 140 Liter frisst die Batterie. Keine Unterschiede gibt es hingegen im Innenraum. Der Fahrer findet sich an einem Arbeitsplatz wieder, der dem der C-Klasse (W206) wie aus dem Gesicht geschnitten ist. Vor dem Fahrer steht ein hochauflösender LCD-Bildschirm mit einer Bilddiagonalen von 31,2 Zentimetern. Das Zentraldisplay steht im Hochformat, leicht zum Fahrer geneigt, und scheint förmlich aus der Mittelkonsole zu wachsen. Wer will, bekommt gegen Aufpreis und Nachfrage auch noch ein farbiges Head-up-Display.
Das richtige Kreuz in der Optionsliste müssen potenzielle Kunden auch setzen, wenn sie die Hinterachslenkung für den GLC haben wollen. In dem dann mitgelieferten Technik-Paket ist auch gleich das Luftfederwerk mit einer stufenlosen Verstelldämpfung für Zug- und Druckstufe enthalten. Und wer der Meinung ist, er müsse mit seinem über 50.000 Euro teuren GLC ins Grobe fahren, der kann natürlich auch ein Offroad-Paket ordern. Das bietet dann zwei Zentimeter mehr Bodenfreiheit, Unterfahrschutz vorn und einen Unterbodenschutz. Allerdings summieren sich die Wünsche und man bedenke, dass bereits das Basismodell des neuen GLC 6000 Euro teurer ist als der Vorgänger.
Am besten mit Hänger
Den Preissprung begründet man in Stuttgart übrigens mit einer umfänglicheren Serienausstattung. Vor allem habe man, so argumentiert Mercedes, Dinge, die von den meisten Käufern ohnehin bestellt würden, von der nun deutlich gekürzten Optionsliste in die Grundausstattung übernommen. Inwieweit die weiterentwickelten Assistenzsysteme dazugehören, lässt sich wohl erst feststellen, wenn die genauen Daten zu den Ausstattungslinien, die sich jetzt auf Avantgarde und eine aufpreispflichtige AMG-Line beschränken, bekannt sind.
Der erweiterte Anhängerrangier-Assistent gehört jedenfalls nicht dazu. Für Trailer-Fahrer aber eigentlich ein Muss. Das System regelt jetzt nämlich selbständig den Lenkwinkel des Zugfahrzeugs bis zu einer Geschwindigkeit von 5 km/h und einer Steigung von bis zu 15 Prozent. Zudem können erstmalig auch frei einstellbare Kurvenfahrten bis zu 90 Grad durchgeführt werden, ohne dass der Fahrer eingreifen muss.
Ganz neu ist auch der Gespannroutenplaner. Über Sensoren erkennt das System nicht nur die Art des Trailers, sondern auch seine Achslast und empfiehlt basierend darauf Routen, die zum Beispiel Durchfahrtbreiten und -höhen berücksichtigen. Und noch was: Die Anhängelast beträgt bei den beiden Benzinern 2,4 Tonnen, der Diesel darf sogar 2,5 Tonnen an den Haken nehmen. Bei den Plug-in-Hybriden sind es lediglich 2 Tonnen.
Quelle: ntv.de
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