Früher war das Leben einfach mit Volkswagens Transporter-Hierarchie. Nach T1 kam T2, dann T3, T4, T5 und T6. Sämtliche Baureihen waren extrem vielfältig, es gab Cargo- und Personenwagen-Varianten. Bis im Jahr 2021 der T7 kam als berühmter Multivan. Und jetzt kommt der Schnitt: Die Multivan-Baureihe mit dem aufwendigen Mehrlenkerfahrwerk ist plötzlich zu schade für die groben Aufgaben - und vermutlich zu teuer. Also splittet Volkswagen die T7-Baureihe und bedient sich bei den jetzt neu eingeführten Caravelle- und Cargo-Varianten der Kapazitäten einer umfangreichen Ford-Kooperation.
Erste Tuchführung mit dem Transporter-T7: Die Front sieht schon mal futuristisch-cool aus mit den etwas zugekniffen gezeichneten LED-Scheinwerfern. Formgleiche Rückleuchten mit lediglich geänderter Grafik sind dann schon etwas mau. Demnach sieht man schon, dass das kein waschechter Volkswagen, sondern eben ein leicht angepasster Ford mit Volkswagen-Badge ist.
Macht ja nichts, könnte man denken, schließlich kommt es Transporter-Kunden auf hohen Nutzwert und guten Service an. In der Volkswagen-Logik ergibt die Entscheidung Sinn, für Bulli-Kunden mit höherem Komfortanspruch ein eigenständiges Produkt anbieten zu können, das in puncto Nutzwert die zweite Geige spielt, während Interessenten einer Nutzwertausgabe lieber an Komfort und Preis knapsen.
Volkswagen-Transporter ist Nutzwert-Profi
Apropos, wie steht es denn überhaupt um den Nutzwert? Jedenfalls sind die neuen Transporter ganz schön propere Erscheinungen - die Basisvariante kommt mit 3,10 Metern Radstand und 5,05 Metern Länge um die Ecke, während es auf Wunsch 3,50 Meter Radstand und 5,45 Meter Länge gibt. Wählt man das Hochdach, winken neun Kubikmeter Laderaumvolumen. Außerdem schluckt die Langversion drei Europaletten; es dürfen darüber hinaus 1330 Kilogramm zugeladen und Anhänger mit bis zu 2,8 Tonnen Gewicht an den Haken genommen werden. Letzteres gilt allerdings mal wieder nicht für die elektrisch angetriebenen Varianten - hier ist bei 2,3 Tonnen Anhängelast Schluss.
Stichwort elektrischer Antrieb. Generell bietet der neue Transporter eine umfangreiche Motorenpalette vom Diesel über den Plug-in-Hybrid (kommt später) bis hin zum reinen Stromer. Ebenso gibt es auf Wunsch Allradantrieb. Neugierigen Naturen dürfte anhand der entsprechenden Konfigurationen schon aufgefallen sein, dass beide Marken exakt die gleichen Antriebe bieten. Ergibt Sinn, denn Nutzwert und wirtschaftlicher Nutzen schlagen leider Eigenständigkeit.
Was die Ford-Kollegen in Köln entwickelt haben und im türkischen Werk Yeniköy bei Ford Otosan in Gölcük am Marmarameer montieren, darf schon als grundsolide gelten. Die Motorenpalette umfasst übrigens drei Diesel mit 110, 150 sowie 170 PS plus vier Stromer mit 115, 136, 218 und 286 PS. Ein 232 PS starker Hybrid mit Ladeport folgt, aber der soll zum jetzigen Zeitpunkt noch keine Rolle spielen.
Nicht jeder Assistent ist sinnvoll
Volkswagen macht es den geladenen Journalisten einfacher, indem lediglich der starke Selbstzünder in Normallänge, der mittlere Stromer mit Basisradstand sowie der stärkste Stromer als Langversion zur Auswahl stehen, um erstmalig ausgeführt werden zu können. Gestartet wird mit 286 PS; der Antriebsstrang ist zumindest für mich neu in dieser Architektur, denn Ford hatte seine baugleichen Custom-Modelle bei der damaligen Vorstellung nicht in dieser Leistungsstufe dabei. Also rechne ich mit druckvoller Beschleunigung, wenn das lautlose 415-Newtonmeter-Biest über die Hinterräder herfällt.
Doch was ist los? Der leer 2,6 Tonnen wiegende Bursche setzt sich nur mäßig dynamisch in Bewegung. Ich wische hektisch durch die Menüs auf dem wirklich ausladenden Zentralscreen und suche nach den Fahrmodi. Und siehe da, der Kombi ist schon auf "Sport" eingestellt. Dennoch ruft das Aggregat laut Powermeter in der linken Skala des Kombiinstruments gerade einmal 40 Prozent der Leistung ab bei durchgedrücktem Fahrpedal. Eine kurze Rückfrage bei den Technikern schafft Klarheit: Dieses Exemplar ist mit einem Assistenten ausgerüstet, der die akute Leistungsabgabe begrenzt, um harmonischer zu beschleunigen. In diesem Fall kann der etwaige Zivi samt dem voll mit Fahrgästen besetzten Bus keinen fahrdynamischen Unsinn treiben.
Ungünstig ist bloß, dass man diesen Assistenten nicht abschalten kann. Wer später mal ein Exemplar damit erwischen sollte als jungen Gebrauchtwagen, muss bei der Werkstatt um entsprechende Deaktivierung bitten. Gäbe es da keine praktischere Lösung wie eine temporäre Drosselung durch den Eigner per spezifischem Schlüssel als Beispiel? Ich steige zum Vergleich kurz in einen Testwagen ohne diesen speziellen Begrenzer um. Und siehe da, plötzlich legt der topmotorisierte Transporter wuchtvoll los, stürmt nur so gen Landstraßentempo. Die werksangegebenen 7,4 Sekunden sind definitiv glaubhaft.
Bei einer späteren Runde mit der 218-PS-Version und Beschleunigungsbegrenzer lerne ich allerdings, dass man die Software doch zur Freigabe von 100 Prozent vorhandener Leistung bekommt. Beschleunigt man mit voller Last am steilen Hang, wird das volle Moment aktiviert. Aber performant fühlt sich das Auto mit diesem Tool nicht an. Ganz ehrlich - Finger weg davon.
Wie wäre es eigentlich mit einem Diesel? Jedenfalls etwas einfacher gegebenenfalls in der Handhabe als mit netto 64 kWh Stromvorrat, wenngleich der vierzylindrige Zweiliter akustisch deutlich präsenter agiert, was ja auch logisch ist. In diesem Fall steht die kräftigste Ausbaustufe mit 390 Newtonmetern Drehmoment zu Testfahrten bereit - gekoppelt hier an ein achtstufiges Wandlerautomatikgetriebe. Dass dieser Komponentenmix für Souveränität steht, ist jetzt kein großes Wunder. Für die Basis gibt es übrigens weiterhin ein Schaltgetriebe, das ist heutzutage eine Erwähnung wert. Der Komfort passt übrigens trotz einfacherer Längslenker-Hinterachse. Gute Sitze (je nach Ausführung) tragen außerdem ihren Teil zur Wohlfühlstimmung bei.
Voller kleiner und praktischer Gimmicks
Wissenswert wäre noch, dass der Innenraum unzählige Ablagen und Fächer bietet. Dinge wie eine Laptop-Halterung sind ebenso zu haben wie diverse Strom- und USB-Anschlüsse. Die Steckdose gibt bei den Elektrovarianten gar 2,3 kW ab, das ist ein Wort. Bei den Verbrennern sind es 400 Watt. Infotainment-Fans müssen auch während der Arbeit nicht auf eine große Screen-Landschaft verzichten. Diese ist architektonisch Ford, während die Grafik Volkswagen-Handschrift trägt.
Was wäre verbesserungswürdig? Wenn man bedenkt, dass Renault bald schon mit 800 Volt wuchert, erscheinen 125 kW Ladeleistung und vom Werk bezifferte 39 Minuten für den Ladehub der Batterie von 10 auf 80 Prozent schon ein bisschen mager. Aber die Werte sind kommuniziert, also wissen potenzielle Käufer, ob sie sich damit arrangieren können. Fair enough!
Vielleicht sei am Schluss noch der Hinweis gestattet, dass es den rein elektrisch angetriebenen und optisch charakteristischen ID.Buzz ebenfalls als Cargoversion gibt - der Alternativen gibt es also genug. An die Praxistauglichkeit des Transporters kommt er allerdings kaum heran. Sogar vorbehalten bleibt dem neuen Volkswagen-Transporter die Pritsche. Hier muss auch Ford passen. Die Preise starten übrigens bei 43.768 Euro (36.780 Euro netto). Da kommen sicherlich noch ein paar Tausender drauf, wenn der Handwerkerbetrieb spezifische Umbaumaßnahmen wie beispielsweise Regaleinbauten vornehmen lässt.
Standard hingegen sind viele Assistenten, LED-Scheinwerfer, Parkpiepser, Smartphone-Integration und Tempomat. Ungewöhnlich dagegen erscheint, dass selbst eine einfache, also manuelle Klimaanlage 1351 Euro extra kostet. Denn Sicherheit (und nichts anderes schafft die Klimaanlage an heißen Sommertagen) sollte keine Frage des Geldbeutels sein. Fraglich ist, ob potenzielle Kunden einen Bulli akzeptieren, der erstmals kein waschechter Volkswagen ist - selbst wenn Leistung und Qualität auf den ersten Blick absolut in Ordnung gehen. Die Antwort darauf wird sich im Laufe der Zeit ergeben.
Quelle: ntv.de
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