Falls Sie kürzlich von Audis Wirrwarr gehört haben, wie künftige Baureihen aus Ingolstadt zu bezeichnen sind - gerade Zahlen sind den batterieelektrischen Antrieben vorbehalten, ungerade den Verbrennern - vergessen Sie es. Erstens wurde diese Regel von Audi selbst kassiert und zweitens bleibt es im Falle des Q5 sowieso bei Verbrennern inklusive Diesel.
Und ob das jüngste Mittelklasse-SUV mit der internen Bezeichnung "GU" wirklich das letzte mit Verbrennern sein wird? In diesen Zeiten spekulativ. Aber sei es drum, jetzt wird gefahren, was vorhanden ist. Und vorhanden sind im Grunde alte bekannte Triebwerke. Nämlich auf der Vierzylinder-Seite der zwei Liter große Turbobenziner der Baureihe EA888 (hier mit 204 PS), verbaut in unzähligen Volkswagen-Konzernmodellen. Dann das hubraumgleiche Diesel-Aggregat EA 288 Evo mit ebenfalls 204 PS. Plus der drei Liter große Benziner der Baureihe EA839, den man auch bei Porsche vorfindet. Er ist dem SQ5 vorbehalten und leistet 367 PS.
Im Gegensatz zum per se gleich motorisierten A5 kommt beim Q5 stets zusätzlich ein 24 PS starker Stromer zum Einsatz, selbst beim Basisbenziner. Er ist flüssigkeitsgekühlt, sitzt an der Getriebe-Eingangswelle und gibt 230 Newtonmeter Drehmoment ab - Audi nennt das System "MHEV Plus".
Bleibt die Frage, wie das SUV mit dieser Antriebseinheit fährt. Schon auf den ersten Metern fällt auf, dass der Q5 jetzt über etliche Meter elektrisch kriecht, auf diese Weise gelingt besonders leises Rangieren. Schließlich lassen sich 1,7 kWh Strom bunkern und die Anlage rekuperiert mit stattlichen 25 kW. Klar ist: Extern aufgeladen wird dieser Hybrid nicht, Plug-in-Hybride sind aber vorgesehen, doch das ist eine andere Geschichte. Spannend ist in diesem Kontext sicherlich der ab 57.100 Euro lieferbare TDI; bei moderater Fahrt sind unter sechs Liter je 100 Kilometer drin. Demnach lassen sich die Tankintervalle auf über 1000 Kilometer ausdehnen.
Macht der TDI denn überhaupt Spaß angesichts der überstarken Elektrokonkurrenz? Souverän angetrieben ist er jedenfalls, wenngleich nicht maximal dynamisch. Der Allradler soll 7,4 Sekunden bis 100 km/h benötigen und 226 Sachen rennen. Das geht in Ordnung.
Benziner kann auch kernig
Im Vergleich zum ähnlich spritzigen Benziner bleibt der Diesel (2450 Euro Aufpreis) verbindlicher im Sound, er dreht auch deutlich niedriger. Der Otto entwickelt im oberen Drehzahlbereich ein kerniges Timbre und fühlt sich recht dynamisch an, während der Selbstzünder unten herum die Drehmomentkeule (400 Newtonmeter) schwingt und auch im großen Gang - Siebengang-Doppelkuppler sind bei allen Motorisierungen obligatorisch - kräftig durchzieht.
Weitgehend ruckfrei wirft das System den Verbrenner ab, während der Stromer dann übernimmt. Ein bisschen gewöhnen muss man sich an das Bremsmoment, sobald man das rechte Pedal lupft. So fühlt es sich eben an, wenn die Stromreserven aufgefüllt werden müssen.
Ein fahrleistungsmäßig ganz anderes Kaliber freilich ist der mindestens 82.900 Euro teure SQ5. Sein ungleich kultivierter laufender Sechszylinder verspricht schon nominal jede Menge Puste. Und in der Praxis manifestieren sich 550 Newtonmeter ab 1700 Touren in unbändigem Schub (4,5 Sekunden bis 100 km/h und 250 Sachen in der Spitze) samt attraktiver akustischer Begleitung. Mit steigender Tourenzahl und Last verändert sich der Sechsender auf der Tonleiter von sonor und zurückhaltend bis kehlig schreiend und offenbart damit genau jene sportiven Gene, die der S-Kunde erwartet.
Und im Gegensatz zu den zivilen Modellen dürfte der SQ5 je nach Geschmack ruhig noch einen Zacken straffer agieren (was andererseits bedeutet, dass er sich auch als brauchbarer Tourer eignet), während die Testwagen mit Zweiliter-Maschine trotz georderter Luftfederung auf schlechten Wegstrecken eine Spur zu straff anmuten. Andererseits lassen sich die rund 1,9 Tonnen schweren Kandidaten recht agil um die Ecken wuchten - und das auch ohne aufwendige Features à la Hinterradlenkung oder variabler Lenkübersetzung. Das gibt die Ausstattungswunschliste schlicht nicht mehr her.
Q5 mit gewaltiger Display-Landschaft
Die eher aufwendigen Features sind beim neuen Q5 im elektronischen Bereich zu finden. Das optionale Beifahrerdisplay beglückt die auf der rechten Seite mitfahrende Person und vertreibt die Langeweile. Währenddessen blickt der Fahrer mit gemischten Gefühlen auf die durchaus gewaltige Display-Landschaft. Zwar lässt sich halbwegs intuitiv durch die Menüs schlurfen, aber warum gibt es beim König der Betriebssystem-Oberflächenvariabilität keine klassischen Ansichten (Rundskalen für Drehzahl und Tempo) mehr?
Und während die Kernmarke Volkswagen, bei der es sehr wohl klassische Grafiken gibt, wieder zu physischen Lenkradtasten übergeht, muss man sich im Audi mit den längst überholten Softtouchflächen herumschlagen - inklusive deutlichen Verlusts an Bedienkomfort. Da ist auch das schicke Zweispeichenlenkrad bloß ein schwacher Trost. Gleiches gilt für die Schaltereinheit in der Fahrertür mit der Steuerung von Sitzmemory und Spiegelverstellung. Aber hier geht Design offenbar über praktischen Nutzwert. Apropos. Mit knapp 1500 Litern Gepäckraumvolumen bei umgeklappten Rücksitzlehnen ist der 4,72 Meter lange Q5 nicht völlig unpraktisch.
Zum Schluss noch zu den sinnlichen Angelegenheiten des Q5 - insbesondere bezogen auf das Äußerliche. Stilprägend sind sicherlich die im großmäuligen Kühlergrill (auf Wunsch mit schwarzem Audi-Logo) integrierten futuristisch schmalen Scheinwerfer samt Matrixtechnologie sowie ein durchgängig illuminiertes Rückleuchtenband. Mit dem optionalen Sportback gibt Audi den Kunden die Möglichkeit, die Mittelklasse in sportiv gestählter Form mit deutlich markanter abfallender Dachlinie und einem Zentimeter flacherer Erscheinung (1,64 Meter) zu genießen.
Analog zu den Schlussleuchten der neuen E-Tron-Modelle können auch die sogenannten OLED-Einheiten der Q5-Modelle kommunizieren (Car-to-X), wenn etwa eine Gefahrenstelle aufgespürt wird. Beispielsweise erscheint dann ein stilisiertes Warndreieck dort, wo das Bremsen angezeigt wird. Darüber hinaus lassen sich im Menü verschiedene Grundgrafiken für die Heckleuchten einstellen.
Stichwort Heckansicht: Endlich hat sich Audi von den Pseudo-Auspuffendrohren, also den Blenden verabschiedet und setzt wieder auf physische Rohre - richtig so! Übrigens gehört der ebenfalls neue komfortable Volkswagen Tayron zu den schärfsten konzerneigenen Wettbewerbern. Ein Blick auf den obendrein günstigeren Konkurrenten lohnt. ntv.de wird in Kürze berichten.
Quelle: ntv.de
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