Leapmotor C10 REEV, was soll das sein? So ähnlich dürfen die meisten Interessierten bei der Erstkonfrontation mit diesem Modell reagieren. Und dabei ist bereits von einer Modellversion die Rede, denn die rein elektrische Form des C10 wurde bereits vorgestellt. Doch der Reihe nach.
Leapmotor ist eine mit gerade mal zehn Jahren auf dem Buckel noch recht junge chinesische Automarke, die sich aber mittlerweile zu 51 Prozent im Besitz des Multimarkenkonzerns Stellantis befindet. Doch die Verhältnisse kann man rauf- und runtererklären - man muss den C10 einfach gesehen haben. Und zwar am besten in der Lackierung "Glazed Green", denn mit dieser Lackierung sieht das überdies vornehm gezeichnete Mittelklasse-SUV derart europäisch aus - würde man behaupten, es gehöre dem Modellprogramm eines hiesigen Premiumherstellers an, niemand würde Zweifel anmelden.
Innen sieht die Sache ähnlich aus. Wobei versierte Kenner der Automobillandschaft schwören könnten, dass es eine Connection zu Nio geben müsse, denn architektonisch könnten C10 und die Nio-Offerten glatt Zwillinge sein. Nur es gibt einen winzigen Unterschied: Während der Kunde für Nio richtig Geld ausgeben muss, ruft Leapmotor für seinen 4,74 Meter langen C10, seines Zeichens vollwertige Familienkutsche, fast unverschämt günstige 37.600 Euro auf. Und dabei geizt der Allrounder nicht einmal mit Ausstattung. Umfangreiche Assistenz, Navi, Panoramaglasdach sowie eine Wärmepumpe sind serienmäßig an Bord.
REEV ist praktisch, aber nicht maximal effizient
Wobei die spannendste Frage sein dürfte, wie der C10 motormäßig ausgestattet ist. Und hier besteht dann ein Unterschied beispielsweise zu Nio - der Leapmotor verkneift sich Leistung im Überfluss, sondern bietet im Falle des REEV ein Elektroaggregat mit 215 PS sowie 320 Newtonmetern Drehmoment. Das sind jetzt keine Sportwagenwerte, aber damit verhungerst du nicht auf der Autobahn am Berg.
Doch interessant ist, warum die hier gefahrene C10-Version das Kürzel "REEV" trägt. "EV" steht für Electric Vehicle, so weit klar. Aber "RE"? Ganz einfach: Der Mittelklässler verfügt über einen sogenannten Range Extender. Statt großer Batterie steckt unter dem Blech noch ein 1,5 Liter großer Vierzylinder-Benziner mit 68 PS aus dem Hause Dongfeng (chinesischer Nutzfahrzeughersteller). Die Hochvoltbatterie schrumpft stattdessen von knapp 70 auf 28 kWh. Sie kann allerdings weiterhin auch mit Gleichstrom geladen werden - die Ladeleistung beträgt 65 kW. So dauert der Hub von 30 auf 80 Prozent laut Hersteller bloß 18 Minuten.
Unter ökologischer Betrachtung soll der C10 natürlich möglichst häufig geladen werden, am besten mit Sonnen- oder Windstrom. Aber viel schneller gelingt es, den 50 Liter großen Kraftstofftank mit Benzin zu füllen. Und hier liegt der entscheidende Unterschied zum reinen batterieelektrischen Fahrzeug: Man führt stets einen Generator mit, um Strom für den Antriebsmotor zu produzieren.
Das Konzept ist nicht neu, auch Konsorten wie BMW i3, Mazda MX-30 oder Nissan Qashqai verfügen über einen solchen Antriebsstrang. Der Verbrenner treibt niemals an, sondern hält den Batterieladestand auf dem nötigen Level. Dabei ist die Elektronik penibelst darauf aus, den Verbrenner möglichst lange im optimalen Betriebsbereich laufen zu lassen, um die Effizienz zu maximieren. In dieser Folge lässt sich die Drehzahl des Otto mit dem Gaspedal bloß mittelbar steuern.
Je nach Ladestand und Modus rangiert die Tourenzahl irgendwo zwischen leerlaufmäßigen 1000 Umdrehungen und kann bei sich leerender Hochvoltbatterie sowie unter voller Last auch mal die Viertausender-Marke überschreiten. Dann klingt der Vierzylinder etwas kerniger durch, in den meisten Fahrsituationen bleibt er aber moderat im Tonfall. Man muss aber auch klar sagen: Die effizienteste Fahrweise ist die hybdridische nicht, das Werk gibt 6,4 Liter Kraftstoffverbrauch je 100 Kilometer an. Dafür soll der C10 mit voller Batterie und Tank knapp 1000 Kilometer weit fahren - ein beruhigendes Gefühl für viele Autofahrer. Etwas schade ist, dass man den Drehzahlmesser bloß im Menü "Fahrzeugstatus" abrufen kann. Warum nicht im Kombiinstrument? Ist vielleicht einfach zu unwichtig.
Der C10 ist ein kultivierter Typ
Wichtiger für potenzielle Interessenten zu wissen ist, dass dieser Leapmotor recht kultiviert fährt. Und das nicht nur wegen des ansatzlosen Antriebs (8,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und 170 Sachen Topspeed), sondern auch dank eines betont ausgewogenen Fahrwerks. Um den C10 bestmöglich auf die Anforderungen der europäischen Kundschaft anzupassen, überarbeitet Stellantis so manche Komponenten - sowohl hardware- wie softwareseitig. Nun, die Eingriffe dürfen als gelungen bezeichnet werden, insbesondere die komfortable Note gefällt. Hinzu kommen ein geräumiges Platzangebot sowie sehr brauchbare Sitze.
Wo Licht ist, findet man auch Schatten, wie es so schön heißt. Klar, etwas weniger Menü auf dem Touchscreen wäre eine Maßnahme. Leapmotor übertreibt es hier - beispielsweise mit der Außenspiegelverstellung, die man auf dem Bildschirm vornehmen muss. Und auch die Strömungsrichtung der Luft (Klimatisierung) kann man nicht mal eben verändern, denn die Ausströmer werden per Elektromotor bewegt. Sieht ja alles schön reduziert aus, denn man sieht bloß Schlitze statt Lüftungsdüsen und findet keine physischen Schalter mehr. Aber der praktische Nutzen bleibt eben auf der Strecke.
Unter dem Strich allerdings liefert Leapmotor mit dem C10 ein qualitatives Produkt, das europäisch anmutet. Fehlt bloß das Image. Hier muss jetzt der Vertrieb ran. Und da Stellantis auf sein bestehendes Händlernetz setzt, könnte das Projekt tatsächlich funktionieren.
Quelle: ntv.de
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