Dacia wird so langsam zum Vollsortimenter. Jetzt stößt der rumänischstämmige Renault-Ableger mit dem Bigster erstmals in das Segment der Kompakt-SUV vor. Wobei man sagen muss, dass er mitnichten das erste größere Fahrzeug (4,57 Meter) der Marke ist - denn auch der praktische Jogger ist quasi gleich groß, aber eben kein Lifestyle-Auto. Allerdings muss man sich schon fragen, ob Dacia und Lifestyle überhaupt zusammengehen.
Aber bereits das erste kurze Probesitzen bestätigt den Verdacht, dass Dacia seinen Kunden mehr als bloß schnöden Nutzwert bieten möchte. Wobei das jetzt tatsächlich etwas verrückt ist, denn innenarchitektonisch mutet der Bigster zwar wirklich fast schon extravagant an. Kupferfarbene Elemente in den Lüftungsdüsen sehen stylish aus. Und die Oberflächenmaterialien sind alles andere als langweilig mit ihren markanten Strukturen. Doch bloß nicht anfassen! Dann merkst du, dass das eben schon harter Kunststoff ist. Aber hey, bitte keine Beschwerde, der Bigster startet ab 23.990 Euro! Und nein, das ist kein Aprilscherz.
Interieur ist stylisch, allerdings gibt es Hartplastik
Wer das Interieur noch etwas genauer inspiziert, identifiziert nicht nur eine Prise Cupra (vor allem die Farbgebung), sondern auch noch einen Schuss Skoda. Was die Tschechen unter "Simply-clever-Details" verstehen, können die Rumänen schon lange, haben die Verantwortlichen wohl gedacht. So findet der User im Bereich der Mittelkonsole einen Getränkehalter mit angeclipster Taschenlampe. Kann man machen.
Die Frontpassagiere blicken außerdem auf einen großen Touchscreen - der hockt allerdings ein wenig uninspiriert auf den Armaturen. Und während das darunter angebrachte Modul zur Steuerung der Klimaautomatik augenscheinlich aus dem Renault-Regal stammt, hat man sich beim Infotainment etwas zurückgenommen mit der Handschrift des Mutterkonzerns. Hier ist der Bigster oldschool und bietet ein von der Gestaltung eher konventionelles Kombiinstrument - freilich mit Bildschirmfläche, wie das heute üblich ist.
Bigster-Bedienung ist intuitiv
Und klassische Drucktasten finden sich nicht bloß im unteren Bereich der Mittelkonsole, sondern ebenso auf dem Lenkrad, was die alltägliche Bedienung erleichtert. Und ein ganz besonders praktisches Knöpfchen ist das, mit dem sich auf einen Schlag sämtliche Assistenten ausschalten lassen von der Spurvibration bis zur Tempowarnung. Aber keine Sorge, auch Digital Natives kommen auf ihre Kosten und haben genug Menü zum Austoben auf dem Touchscreen.
Austoben dürfen sich indes auch Kunden der Basisversion mit 140 PS. Und zwar am Schalthebel des manuellen Sechsganggetriebes. Allein damit wird der Bigster fast zum Exoten, denn in diesem Segment lässt man heutzutage meist schalten.
Doch was genau treibt den 1,4-Tonner eigentlich an? Ein 1,2 Liter großer Dreizylinder sirrt da unter der Motorhaube und sorgt für soliden Vortrieb. Der wird sogar noch etwas souveräner, weil ein Startergenerator (kleiner Elektromotor) noch ein paar Zusatz-Newtonmeter - 230 bringt allein der Benziner - in Richtung Getriebe schickt, wenn der Turbo in Ermangelung an Abgas bei niedriger Tourenzahl noch inaktiv ist.
Man kann sich das Geschehen auch auf einer kleinen Grafik ansehen. Klar wird schnell: Mehr Motor braucht man nicht zwingend. Der Fronttriebler schiebt hinreichend kraftvoll und der Direkteinspritzer wird bloß kernig in der Tonalität, wenn man sein Drehzahlband komplett nutzt. In der gemittelten Disziplin soll er übrigens 5,5 Liter Sprit je 100 Kilometer (WLTP) schlürfen, was für ein großes Auto in Ordnung geht.
Oder doch lieber zum Vollhybrid greifen? Bei diesem handelt es sich um den typischen Konzernstrang mit sogenanntem Multi-Mode-Getriebe. In puncto Leistung entfernt sich der deutlich komplexere Hybridstrang gar nicht weit von der Basis mit 155 PS. Allerdings ist er ganz klar die geschmeidigere Variante. Denn erstens werkelt unter der Haube ein 1,8 Liter großer Vierzylinder-Sauger mit einer akustisch ausgeprägten Unauffälligkeit. Und zweitens ist der Hybrid ja quasi die Automatikversion, wenn man so will (für die Grundmotorisierung gibt es schließlich kein Automatikgetriebe). Und während der Otto 109 PS liefert, gibt es noch weitere 49 elektrische PS plus Startergenerator.
Glaubt man der Werksangabe, beschleunigen Basisbenziner und Vollhybrid bis auf eine Zehntelsekunde gleich schnell (9,8 respektive 9,7 Sekunden von 0 bis 100 km/h). Auch die Höchstgeschwindigkeit liegt in beiden Fällen bei 180 km/h.
Hybrid mutet komfortabel an
Entscheidend ist aber das sämige Anfahren des Hybrid - es erfolgt elektrisch, denn diese Antriebseinheit beherrscht auch den seriellen Betrieb. Rein elektrisches Fahren ist angesichts von rund einer Kilowattstunde Stromspeicher nicht so schrecklich weit möglich. Dafür ermöglicht das System mit zwei Gängen für die Elektromaschine sowie vier Übersetzungen für den Verbrenner, dass der Benziner möglichst lange im betriebsgünstigen Bereich läuft. Das Werk verspricht immerhin einen Verbrauch von unter fünf Litern. Allerdings gefällt der Strang auch durch seine ansatzlose Charakteristik, wenngleich auch mal der eine oder andere Schaltruck durch den Bigster gehen kann.
Durch jenen Bigster, der ansonsten gutmütig zu seinen Passagieren ist und demnach ordentliche Platzverhältnisse bietet. Obwohl hinten mehr gehen könnte. Grund dafür ist, dass der Längenzuwachs von über 20 Zentimetern gegenüber dem Duster (beide CMF-B-Plattform) bloß in rund vier Zentimetern Zuwachs beim Radstand mündet.
Allerdings profitiert das Kofferraumvolumen von den Abmessungen des jüngsten SUV. Die Hybridausführung nimmt bei aufrecht stehenden Rücksitzlehnen Gepäck im Äquivalent von 546 Litern auf, während die Basis sogar mit 667 Litern Kofferraumvolumen aufwartet. Klappt man die Lehnen um, steigt das Volumen auf rund 1900 Liter. Somit ist der Bigster prädestiniert für ausgedehnte Familienurlaube mit vier Personen.
Zum Abschluss noch die philosophische Frage nach dem Sinn eines Bigsters. Gut möglich, dass die Attraktivität nicht allein dem Preis geschuldet ist. Denn mit seinem robusten, leicht trekkingangehauchten Erscheinungsbild triggert er durchaus auch die Emotionalität seiner Interessenten. Außerdem ist die Marke hierzulande mittlerweile derart etabliert, dass man von einem Vertrauensverhältnis zwischen den Kunden und den Produkten sprechen kann.
Letztlich lockt aber doch der Preis, für den man inzwischen selbst coole Features wie ein großes Panorama-Glasdach oder einen Tempomat mit aktiver Abstandssteuerung bekommt. Eine Allradversion gibt es ebenfalls gegen Aufpreis - allerdings nicht in Verbindung mit Automatikgetriebe. Man darf nicht vergessen, dass der Bigster bei etwas über 30.000 Euro (höchste Ausstattungslinie mit Vollausstattung) bereits am teuersten Punkt angelangt ist. Ein Volkswagen Tiguan startet hingegen erst bei knapp unter 40.000 Euro. So gesehen macht Dacia mit dem Bigster vielen Kunden ein Angebot, das sie nicht ablehnen können.
Quelle: ntv.de
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