Unfälle im Straßenverkehr gehören, seit es das Automobil gibt, zum Alltag. Nicht, dass man sie selbst gern erleben möchte, aber die Berichterstattung darüber reißt kaum jemanden vom Hocker. Es sei denn, ein autonom fahrendes Auto wie das Tesla Model S raucht unter einen Lkw und köpft dabei den Fahrer. Dass hier nicht die Systeme versagt haben, sondern primär der Mensch, wird von der Masse nicht wahrgenommen. Dass der US-amerikanische Pionier von Elektroautos nicht ganz unschuldig an der Wahrnehmung ist, dass seine Autos angeblich jede Verkehrssituation ohne menschliches Zutun bewältigen können, steht auf einem anderen Blatt.

Fakt ist aber, dass die heute in vielen Neuwagen arbeitenden Assistenzsysteme die erste Grundlage für das zweifelsohne irgendwann kommende autonome Fahren sind. Doch bevor es so weit ist, sollen sie in erster Linie helfen, Unfälle zu vermeiden oder den Schaden so gering wie möglich zu halten. Die Schritte, die diesbezüglich in den letzten 25 Jahren gemacht wurden, sind immens. Im Jahr 1991 verunglückten noch 11.300 Menschen in Deutschland tödlich. 2015 waren es nur noch 3475. Immer noch zu viel, meint auch Skoda und ruft die "Vision Zero" aus, was nichts anderes bedeutet als: keine Unfälle mehr.

Initialzündung Elchtest

Mit Blick auf die Assistenzsysteme wäre es natürlich vermessen, den Tschechen allein die Idee der Sicherheit zuzuschreiben. Häufig sind es die äußeren Umstände, die für rasante Veränderungen sorgen. Viele werden sich an den unrühmlichen Elchtest erinnern, der die Mercedes A-Klasse seinerzeit spektakulär aus der Bahn warf. Er war aber auch die Initialzündung für die Autohersteller, das Elektronische Stabilitätsprogramm in die Großserie einzuführen. Seitdem, so die Unfallforscher, werden durch das ESP allein in Deutschland 1000 Menschenleben pro Jahr gerettet.

Inzwischen wurde das ESP längst durch das ESC erweitert. Mithilfe zahlreicher Sensoren vergleicht die Steuereinheit fortlaufend die aktuellen Fahrwerte wie zum Beispiel den Lenkwinkel mit den "Normalwerten". Bei einer Abweichung leitet das ESC in Sekundenbruchteilen Gegenmaßnahmen zur Stabilisierung des Wagens ein. Dabei nutzt das Programm die Funktionen des Antiblockiersystems (ABS) und die Antischlupfregulierung (ASR), um ein Durchdrehen und Blockieren der Räder zu verhindern. Hinzu kommt, dass in einer Gefahrensituation das Motordrehmoment verringert wird. Bei einem Über- respektive Untersteuern des Fahrzeuges leitet die Elektronik die Bremskraft gezielt auf das jeweils kurveninnere Hinterrad beziehungsweise das äußere Vorderrad.

Schuld ist fast immer der Mensch

Denn es gilt: 90 Prozent aller Unfälle mit Personenschaden sind auf menschliches Versagen zurückzuführen. Bereits jetzt versuchen die Assistenzsysteme, die häufigsten Fehler auszugleichen. Vergisst der Fahrer den Schulterblick, hilft der Totwinkel-Warner. Ist der Pilot im Stadtverkehr abgelenkt, bringt der City-Notbremsassistent den Wagen zum Stehen, bevor es kracht. Droht das Fahrzeug auf der Autobahn die Spur zu verlassen, bringt die Elektronik ihn automatisch zurück und der Müdigkeitssensor schlägt Alarm, bevor es vielleicht zum Sekundenschlaf kommt. Das ist nur ein kleiner Ausschnitt der im Hintergrund arbeitenden Systeme. Viele von ihnen verrichten ihr Werk für den Fahrer unmerklich. Allein bei Skoda sind es inzwischen 24 verschiedene Assistenten, die in den Topmodellen verbaut werden können.

Hier ist dann auch die Krux. Wer beispielsweise in den Genuss des Notfallassistenten kommen will, der automatisch das Steuer übernimmt, wenn der Fahrer nicht mehr reagiert, muss der Wagen mit Doppelkupplungsgetriebe, adaptiven Abstandsassistenten sowie Spurhalte- und Spurwechselassistent ausgestattet sein. Inzwischen sind diese Helferlein in der Regel zwar in Paketen zu haben, kosten aber dennoch eine Stange Geld. Laut einer Studie des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR) sind momentan nur rund 15 Prozent der Neuwagenkäufer in Deutschland bereit, Extra-Geld für sicherheitsrelevante Fahrerassistenzsysteme auszugeben.

Assistenten bleiben Helfer

Sind sie aber an Bord, können sie arges Unbill abwenden. Registriert zum Beispiel der Notfallassistent für längere Zeit keine Fahrbefehle wie zum Beispiel Lenk- oder Gasbewegungen, wird der Fahrer durch ein akustisches Signal gewarnt. Reicht das nicht aus, bremst die Elektronik das Fahrzeug für den Bruchteil einer Sekunde hart an. Wenn die Nickbewegung auch keine Reaktion des Fahrers hervorruft, wird der Wagen unter weiteren kurzen harten Bremsstößen kontrolliert zum Stillstand gebracht. Im Fall von Skoda derzeit noch auf der Spur, auf der der Wagen unterwegs war. Hersteller wie zum Beispiel BMW arbeiten aber bereits daran, das Fahrzeug in einer solchen Situation auf den Standstreifen zu manövrieren.

Technisch sollte das keine Hürde sein, parken die Autos doch bereits längs und quer zur Fahrtrichtung ein. Das System von Skoda ist inzwischen sogar in der Lage, ein schräg in die Parklücke gefahrenes Auto sensorisch genau und somit mittig einzuparken oder den Wagen entgegengesetzt zur Fahrtrichtung links in die Lücke zu schieben. Wird diese Technik nicht genutzt, um führerlose Fahrzeuge aus der Gefahrenzone zu bringen, kann mit ihrer Hilfe wenigstens unnötiger Blechschaden vermieden werden.

Experten sind sich allerdings auch einig: Solange der Mensch noch aktiv beteiligt ist, bleibt die "Vision Zero" eine Vision. Die Fahrerassistenzsysteme können den Lenker zwar umfangreich unterstützen, am Ende aber trifft doch die Person hinterm Volant die Entscheidungen. Der Königsweg zu weniger Unfällen, da ist sich Skodas Entwicklungschef Christian Strube sicher, ist das autonome Fahren. Mit Blick auf die bereits erwähnten Ereignisse mit dem Tesla wird aber deutlich, dass es bis dahin noch einige Zeit dauern wird. Bis es so weit ist, bleiben die Assistenten genau das, was das Wort besagt: Helfer.

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