A8 kann fast alles allein
Und damit auch der Markenclaim "Vorsprung durch Technik" wieder an Substanz gewinnt, überholen die Herren der Ringe zumindest technologisch mit der vierten Generation des A8 den gesamten Wettbewerb in einem Schwung und reklamieren für sich, als erster Autohersteller weltweit einen Serien-Pkw mit einem autonomen Fahrsystem nach dem sogenannten Level 3 für "hochautomatisiertes Fahren". Einziger Wermutstropfen: Wenn der Audi A8, der zu Preisen ab 90.600 Euro bereits bestellt werden kann, Ende November über den Handel ausgeliefert wird, sind die autonomen Systeme noch nicht eingebaut.
Audi hat zwar den Staupiloten, der bis Tempo 60 im Kolonnenverkehr selbsttätig lenkt, bremst, anfährt und beschleunigt, dank eines zentralen Fahrerassistenzsteuergeräts mit gigantischer Rechnerleistung und einer umfangreichen Sensorik vom Radar- bis zum erstmals eingesetzten Laserscanner zur Serienreife gebracht. Das AI-System ("Artificial Intelligence" – künstliche Intelligenz), das komplett das Kommando übernimmt, dem Fahrer Freiräume zum Lesen, Mail checken oder Filme gucken eröffnet und in einem Schadensfall tatsächlich den Hersteller in der Haftung sieht, ist rechtlich aber noch nicht zugelassen.
Nachrüstung der Assistenten unmöglich
Audi ist in diesem Punkt quasi schneller als die Polizei erlaubt. Die Ingolstädter rechnen damit, dass bis 2019 die gesetzlichen Rahmenbedingungen für den Einsatz des Traffic Jam Pilot eingeführt sein könnten. Bis dahin müssen A8-Kunden darauf verzichten und haben auch später nicht die Möglich der Nachrüstung. Die AI-Piloten für ferngesteuertes Ein- und Ausparken in Längs- und Querparklücken sowie in die eigene Garage werden allerdings wie ein neuer Manövrier-Assistent, der Parkschäden vermeiden soll, schon 2018 verfügbar sein.
Das erste Modell, das vollständig unter der Verantwortung des Chefdesigners Marc Lichte entstand, wirkt von vorne mit seinem breiter gewordenen Sechseck-Singleframe-Kühlergrill und den flachen HD-Matrix-LED-Scheinwerfern mit optionalem Laserlicht noch wuchtiger. Die erstmals unterbrochene seitliche Schulterlinie mit stark ausgeformten Radhäusern zur Betonung des serienmäßigen Quattro-Allradantriebs und die Heckpartie mit dem über die gesamte Fahrzeugbreite gezogenen OLED-Leuchtenbands sollen den Anspruch auf Status und Prestige unterstreichen.
Größe für den Innenraum
Im Innenraum darf sich der A8-Kunde über ein recht gelungenes Interieursdesign mit einem neuen, nahezu knopf- und schalterfreien Bedienkonzept freuen. Fast alles wird über zwei hochauflösende, große Touchscreens in der Mittelkonsole geregelt, wie man sie in ähnlicher Form schon bei Porsche gesehen hat. Wenn das Display berührt wird, hört man ein leises Klicken, und es fühlt sich an, als habe man einen Schalter gedrückt. Das bisherige Eingabe-Touchpad und der Drehdrücksteller werden damit überflüssig.
Der Audi A8 streckt sich gegenüber dem Vorgänger um 3,7 Zentimeter auf nunmehr 5,17 Meter. Der Längenzuwachs kommt fast vollständig dem großzügigen Innenraum zugute, obgleich der Radstand mit drei Metern unverändert ist. Die vor allem als Chauffeurs-Limousine ausgelegte Langversion dehnt sich von Stoßfänger zu Stoßfänger gar auf 5,30 Meter, bietet im Fond noch mehr Luxus bis hin zu Komfortsitzen, bei denen die umfangreichen Massagefunktionen sogar die Füße einschließen. Im Kofferraum stehen für beide Varianten identische 505 Liter Ladevolumen zur Verfügung.
Benziner, Diesel und Hybrid
Zum Verkaufsstart werden zunächst nur die beiden V6-Motoren mit drei Litern Hubraum angeboten. In der Benziner-Version als A8 55 TFSI leistet der Luxusliner 340 PS und verfügt über 500 Newtonmeter maximales Drehmoment. Als 286 PS starker Selbstzünder A8 50 TDI drückt das Flaggschiff gar 600 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. In beiden Fällen reicht das für Tempo-100-Sprints unter sechs Sekunden und eine elektronisch begrenzte Spitzengeschwindigkeiten von 250 km/h.
Beide Sechszylinder-Triebwerke, die immer an eine Achtgang-Tiptronic gekoppelt sind, mögen bei statusbewussten Zeitgenossen vielleicht durchfallen, rational zu begründen ist das nicht. Denn auf ersten Testrunden zeigten sie sich in allen Situationen souverän und nie ernsthaft überfordert oder angestrengt. Selbst bei der Laufruhe bewegt sich der Diesel auf dem Benziner-Niveau.
Die Vorzüge des Dieselmotors machen sich bei großen Limousinen wie dem A8 natürlich besonders stark in puncto Verbrauch und CO2-Emissionen bemerkbar. So ist der allerdings nicht sehr realistische Normwert von 7,5 l/100 km Super schon für den TFSI gewiss nicht schlecht, der TDI zeigt sich mit 5,6 Litern Diesel laut Herstellerangabe in dieser Disziplin aber um fast zwei Liter besser. Für den CO2-Ausstoß bedeutet dies 145 zu 171 g/km zugunsten des Selbstzünders. Alles mit Blick auf das Datenblatt wohlgemerkt.
Auch eine Plug-in-Hybrid-Variante, die in der Kombination eines V6-Benziners mit einem Elektromotor 450 PS leisten und deren Batterie nicht nur an Steckdose, sondern auch induktiv ohne Kabel wieder aufladbar sein soll, ist für 2018 versprochen. Ebenso fürs kommende Jahr fest eingeplant sind V8-Versionen als Diesel mit 435 PS und Benziner mit 460 PS sowie, vor allem im Hinblick auf beiden stärksten Märkte in China und den USA, auch wieder ein Zwölfzylinder mit 585 PS, der heute schon bei Bentley im Einsatz ist.
Im Innenraum darf sich der A8-Kunde über ein recht gelungenes Interieursdesign mit einem neuen, nahezu knopf- und schalterfreien Bedienkonzept freuen. Fast alles wird über zwei hochauflösende, große Touchscreens in der Mittelkonsole geregelt, wie man sie in ähnlicher Form schon bei Porsche gesehen hat. Wenn das Display berührt wird, hört man ein leises Klicken, und es fühlt sich an, als habe man einen Schalter gedrückt. Das bisherige Eingabe-Touchpad und der Drehdrücksteller werden damit überflüssig.
Der Audi A8 streckt sich gegenüber dem Vorgänger um 3,7 Zentimeter auf nunmehr 5,17 Meter. Der Längenzuwachs kommt fast vollständig dem großzügigen Innenraum zugute, obgleich der Radstand mit drei Metern unverändert ist. Die vor allem als Chauffeurs-Limousine ausgelegte Langversion dehnt sich von Stoßfänger zu Stoßfänger gar auf 5,30 Meter, bietet im Fond noch mehr Luxus bis hin zu Komfortsitzen, bei denen die umfangreichen Massagefunktionen sogar die Füße einschließen. Im Kofferraum stehen für beide Varianten identische 505 Liter Ladevolumen zur Verfügung.
Benziner, Diesel und Hybrid
Zum Verkaufsstart werden zunächst nur die beiden V6-Motoren mit drei Litern Hubraum angeboten. In der Benziner-Version als A8 55 TFSI leistet der Luxusliner 340 PS und verfügt über 500 Newtonmeter maximales Drehmoment. Als 286 PS starker Selbstzünder A8 50 TDI drückt das Flaggschiff gar 600 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. In beiden Fällen reicht das für Tempo-100-Sprints unter sechs Sekunden und eine elektronisch begrenzte Spitzengeschwindigkeiten von 250 km/h.
Beide Sechszylinder-Triebwerke, die immer an eine Achtgang-Tiptronic gekoppelt sind, mögen bei statusbewussten Zeitgenossen vielleicht durchfallen, rational zu begründen ist das nicht. Denn auf ersten Testrunden zeigten sie sich in allen Situationen souverän und nie ernsthaft überfordert oder angestrengt. Selbst bei der Laufruhe bewegt sich der Diesel auf dem Benziner-Niveau.
Die Vorzüge des Dieselmotors machen sich bei großen Limousinen wie dem A8 natürlich besonders stark in puncto Verbrauch und CO2-Emissionen bemerkbar. So ist der allerdings nicht sehr realistische Normwert von 7,5 l/100 km Super schon für den TFSI gewiss nicht schlecht, der TDI zeigt sich mit 5,6 Litern Diesel laut Herstellerangabe in dieser Disziplin aber um fast zwei Liter besser. Für den CO2-Ausstoß bedeutet dies 145 zu 171 g/km zugunsten des Selbstzünders. Alles mit Blick auf das Datenblatt wohlgemerkt.
Auch eine Plug-in-Hybrid-Variante, die in der Kombination eines V6-Benziners mit einem Elektromotor 450 PS leisten und deren Batterie nicht nur an Steckdose, sondern auch induktiv ohne Kabel wieder aufladbar sein soll, ist für 2018 versprochen. Ebenso fürs kommende Jahr fest eingeplant sind V8-Versionen als Diesel mit 435 PS und Benziner mit 460 PS sowie, vor allem im Hinblick auf beiden stärksten Märkte in China und den USA, auch wieder ein Zwölfzylinder mit 585 PS, der heute schon bei Bentley im Einsatz ist.
A8 als Elektriker
Die Ingolstädter setzen ihren Luxusdampfer aber nicht erst mit dem Plug-In-Hybriden unter Strom, denn sämtliche A8-Varianten verfügen serienmäßig über einen elektrifizierten Antriebsstrang und sind als sogenannte Mild-Hybride mit einem Riemenstartergenerator und einer Lithium-Ionen-Batterie mit 10 Ah elektrischer Kapazität ausgestattet. Versorgt von einem 48-Volt-Bordnetz kann der A8 zwischen 55 und 160 km/h mit ausgeschaltetem Motor damit bis zu 40 Sekunden emissionsfrei "segeln" und der Start-Stopp-betrieb ist schon ab 22 km/h möglich.
Maßnahmen, die den Verbrauch theoretisch bis 0,7 Liter auf 100 Kilometer senken können.
Auch beim Fahrwerk stößt Audi in neue Dimensionen vor und will mit der Dynamik-Allradlenkung und einem neuen vollaktiven elektromechanischen Federungssystem, den Spagat zwischen dem samtigen Abrollen einer klassischen Luxuslimousine und der Dynamik eines Sportwagens schaffen. Speziell die mitlenkende Hinterachse – auch die kennen wir aus dem neuen Porsche Panamera - sorgt spürbar für eine sehr direkte Umsetzung der Lenkbefehle, der A8 gibt sich agil und sportlich, beweist auf holprigem Geläuf ein bemerkenswertes Schluckvermögen und lässt sich im engen Stadtgewühl deutlich besser rangieren. Mit einem Wendekreis von 11,4 Meter bewegt sich der Fünf-Meter-Kreuzer auf dem Niveau eines A4.
Aus der auf über 40 Assistenzsysteme angestiegenen Armada der elektronischen Helferlein sei nur ein neuer Schutz vor einem drohenden Seitenaufprall hervorgehoben. Erkennt das System die Gefahr eines seitlichen Crashs, wird die Karosserie um acht Zentimeter angehoben, damit der Aufprall gegen die stabileren Seitenschweller erfolgt.
Fazit: Es steckt tatsächlich viel Innovationskraft im neuen Audi A8, der in der Verfolgerrolle gegenüber S-Klasse und Siebener viel Boden gut macht. Das hat seinen Preis. Für Audi, weil man durch die vielen Neuerungen vom strikten Leichtbau-Kurs abgekommen ist und selbst die Basisversion bereits mit rund zwei Tonnen zu Buche schlägt. Und für die Kunden: Weil der Einstieg in die A8-Welt mit 90.600 Euro für den 50 TDI und mit 93.500 Euro für den 55 TFSI höher ausfällt als bei der deutschen Nobelkonkurrenz. Und die ganzen schönen neuen Systeme sind in diesem Tarif ohnehin noch nicht drin, ja zum Teil auch gar nicht verfügbar.
Quelle: n-tv.de
Tags:
