Jaguar E-Pace - einer für alle Wege?

  22 Januar 2018    Gelesen: 856
Jaguar E-Pace - einer für alle Wege?

Mit dem E-Pace bringt Jaguar sein zweites kompaktes SUV in den Markt. Optisch mit Sicherheit eine Alternative zu BMW X1 und Co. Aber kann der Offroader fahrtechnisch überzeugen? Die Ansprüche, die die Briten selbst stellen, sind jedenfalls groß.

Man könnte Jaguar unterstellen, dass sie mit ihren SUV etwas spät dran sind. Während alle Premiummarken ihre dicken Kanten seit Jahren im Programm haben, gibt es den F-Pace erst seit 2016. Jetzt haben die Briten dem 4,73 Meter großen SUV einen kleinen Bruder an die Seite gestellt, den E-Pace. Als Mid-Size-Offroader soll er in den Gefilden eines Audi Q3, eines BMW X1 oder eines Mercedes GLA wildern. Mit 4,40 Metern Länge ist er dort auch genau richtig, bietet aber mit 557 Litern Kofferraumvolumen das mit Abstand größte Gepäckabteil.

Auch sonst liegt der Brite mit seinen optional verfügbaren 21-Zoll-Rädern, sehr kurzen Überhängen und einer wuchtigen Front optisch sehr satt auf der Straße. Muss er nach der Idee von Designchef Ian McCallum auch. Schließlich soll der E-Pace zum einen die Sportlichkeit eines Jaguars, zum anderen die Offroad-Fähigkeiten eines Land Rovers in sich vereinen. Und tatsächlich fokussieren sich die Briten beim E-Pace auf den Allradantrieb. Lediglich der 150 PS starke Diesel, der seine Kraft aus zwei Litern Hubraum schöpft, ist als Fronttriebler mit 6-Gang-Handschaltung zu haben, alle anderen Modelle werden über alle vier Räder angetrieben.

Der kann sogar Gelände

Das heißt, die Dieselvarianten mit 180 PS und 240 PS sowie der 300 PS starke Benziner sind als sogenannte AWD-Varianten verfügbar. Die Grundlage für alle Motorisierungen bildet übrigens ein 2.0-Liter-Reihenvierzylinder. Wobei Jaguar darauf hinweist, dass es sich bei den stärksten Motorisierungen um ein "intelligentes" Allradsystem handelt. Active Driveline nennen die Briten das System, das nicht nur dafür sorgen soll, dass sich die Raubkatze im Klettermodus durch grobes Geläuf fräst, sondern das bei flotter Fahrt auf dem Asphalt der für Jaguar typische Heckantriebscharakter erhalten bleibt. Herzstück des Systems sind zwei elektronisch und unabhängig voneinander gesteuerte hydraulische Lamellenkupplungen an der Hinterachse.

Je nach Bodenbeschaffenheit und Grip erfolgt die Drehmomentverteilung auf nur eine oder beide Achsen. Im Zusammenspiel mit einem Böschungswinkel vorn von 22,8 Grad, hinten von 21,1 Grad und einer Bodenfreiheit von 204 Millimeter geht da schon einiges. Natürlich machen diese Werte und der Allradantrieb den E-Pace nicht zu einem Defender oder einer Mercedes G-Klasse. Allerdings – und das ist beachtlich - bewältigt der kleine Brite Wasserdurchfahrten bis zu einer Wattiefe von 50 Zentimetern. Das sind lediglich 20 Zentimeter weniger als bei dem neuen dicken G aus Stuttgart.

Auch im Gelände kann man mit dem E-Pace mehr als groben Kies überfahren, obgleich explizite Offroad-Programme, wie man sie aus dem Land Rover kennt, hier nicht im Angebot sind. Einzig eine Einstellung für Schnee und Matsch ist in den Fahr-Modi verborgen. Das tut auch keine not, denn das Allradsystem arbeitet ähnlich wie ein Sperrdifferenzial. Bei unterschiedlichen Reibwerten zwischen rechten und linken Reifen werden beide Lamellenkupplungen gesperrt, um maximalen Grip zu gewährleisten. Auf der ersten Testfahrt war es in jedem Fall erstaunlich, wie der E-Pace sich durch ein Gelände fräste, von dem man streckenweise nicht erwartet hat, dass er es bewältigt.

Driften, aber nicht racen

Letztlich wird es dem Fahrer eines E-Pace aber gehen wie den meisten SUV-Besitzern: Er wird sein mindestens 34.950 Euro teures Gefährt öfter auf öffentlichen Straßen denn im Unterholz bewegen. Hier soll das Allradsystem der sportlichen Note Vorschub leisten. Bei rasanten Kurvenfahrten verteilt das System innerhalb von 0,1 Sekunden zu 100 Prozent die Antriebskraft auf eines der beiden Hinterräder und sichert so den stabilen Ritt durch die Kehre. Und noch etwas funktioniert auf diesem Weg. Wer die Neungang-Automatik von ZF auf Handbetrieb stellt, kann statt eines Kavalierstarts auch sauber in die Drift gehen, weil das maximale Drehmoment beim beherzten Tritt auf das Gaspedal in Gänze an die Hinterräder weitergereicht wird.

Und das sind beim 240 PS starken Diesel satte 500 Newtonmeter und beim 300- PS-Benziner immerhin noch 400. Aber so gut sich die Kraft für Spielereien und im Gelände einsetzen lässt, so hinderlich ist sie mit den kurz übersetzten ersten drei Gängen bei der Hatz über den Asphalt. Zwar beschleunigt der große Diesel die 1,9 Tonnen in 7,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, aber bei spontanen Kraftanforderungen stehen sich Turbo und Getriebe irgendwie im Weg.

300 PS für Vielflieger

Während der eine bemüht ist, zu beatmen, sucht der andere die unteren Gänge, um maximale Kraft zu schöpfen. Am Ende führt das dazu, dass der sportlich orientierte Fahrer gerade beim Diesel die schnellen Schaltzeiten und den damit einhergehenden Vortrieb vermisst. Etwas Besserung schaffen die frei konfigurierbaren Einstellmöglichkeiten für die Kennfelder des Motors, des Automatikgetriebes und natürlich der Lenkung. Auch der Versuch, die Schaltzeiten über die Wippen am Lenkrad selbst zu bestimmen, ist eine Option. Hier muss der Fahrer aber verdammt schnell sein. Denn wie schon erwähnt ist die Übersetzung von Gang eins bis drei verdammt kurz. Der Tester war mit den Fingern jedenfalls zu langsam und landete ständig im Begrenzer.

Eine wirkliche Lösung ist die Schaltung per Hand also nicht. Deutlich besser schlägt sich der Benziner im sportlichen Lauf. Mit seinen 300 PS geht er deutlich spontaner zur Sache. Der Sprint aus dem Stand dauert 7,0 Sekunden und die Spitze von 243 km/h erfreut den Schnellfahrer. Zur Ehrenrettung der beiden Triebwerke soll nicht unerwähnt bleiben, dass sie sich abseits der Tempojagd ganz ausgezeichnet schlagen. Lässt man den Gasfuß mit sanftem Druck arbeiten, stimmen auch die Beatmungs- und Schaltzeiten. Wer also auf der Langstrecke gleitet, wird hier keine Klage führen müssen. Einzig die optional verbauten 21-Zoll-Räder könnten beim Überlauf von Querfugen und Schlaglöchern bemängelt werden, weil es eben an diesen Stellen härter durchschlägt.

Angemessener Verbrauch

Auch dem Verbrauch sind die 245er Decken, die die großen Alus umspannen, nicht zuträglich. Umso erstaunlicher war der Durst auf den ersten 300 Testkilometern. Angegeben mit 7,7 Litern, standen am Ende eines kurvenreichen Ausritts mit leichtem Offroad-Anteil 10,8 Liter auf der Uhr des Benziners. Natürlich schlägt sich der 240 PS starke Diese hier besser. Lediglich 8,9 Liter rauschten über 100 Kilometer durch die Schläuche. Und der Diesel hat gegenüber dem Benziner noch einen Vorteil: den Anschaffungspreis. Während Jaguar für den Selbstzünder 42.350 Euro haben will, werden für den Benziner 52.850 Euro fällig.

Und hier sind Feature wie das neue Head-up-Display oder die fantastischen elektrisch verstellbaren Sitze, an denen man sogar die Seitenwangen sanft öffnen und schließen kann, noch gar nicht eingepreist. Serie sind dafür ein Notfall-Bremsassistent, Spurhalte- und Aufmerksamkeitsassistent, Verkehrszeichenerkennung, Einparkhilfe mit Rückfahrkamera sowie ein Fußgängerairbag samt aktiver Motorhaube.

Ebenfalls Serie ist eine Qualitätsanmutung, die man bis dato bei Jaguar so nicht kannte. Ja, die Briten setzen bei allen ihren Modellen auf Premium, spürbar und fühlbar ist es aber vor allem im E-Pace. Ob die verwendeten Materialien dabei jedermanns Sache sind, muss der Griff ins Dashboard oder die Mittelkonsole bringen. Aber die Verarbeitung machte in den Testfahrzeugen einen ausgezeichneten Eindruck. Was das betrifft, gehören die Engländer zu den am schnellsten lernenden Marken.

Quelle: n-tv.de

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