Es mögen Kleinigkeiten sein, die einen Krieg auslösen. Ein Fenstersturz etwa, oder ein scharf formulierter Tweet. Doch es sind die Bürokraten in den Amtsstuben der zuständigen Ministerien, die die Konfrontation organisieren. Das ist im Vorfeld blutiger Schlachten so, aber eben auch, wenn es um einen Handelskrieg geht, wie ihn US-Präsident Donald Trump gerade anzettelt.

Zuständig für die Mobilisierung ist in diesem Fall Handelsminister Wilbur Ross, der im Zusammenhang mit dem Handelsstreit schon zu Jahresbeginn davon sprach, "Truppen" an die "Schutzwälle" schicken zu wollen - und dessen Referenten gerade alle Argumente zusammentragen, die belegen sollen, dass der Schutz der amerikanischen Autoindustrie eine zentrale Frage der nationalen Sicherheit ist. Und dass es deswegen geboten ist, jahrzehntelang geübte Gepflogenheiten des internationalen Handels über den Haufen zu werfen und etablierte Liefernetzwerke zu zerreißen.

Und weil das Außenhandelsgesetz von 1962 vorschreibt, dass dafür auch Betroffene angehört werden müssen, sortieren die Beamten gerade Tausende Briefe von Verbänden, Autoherstellern und deren Zulieferern - und von Ökonomen, die mögliche Kollateralschäden skizzieren, die ein solcher Feldzug mit sich bringen würde.

Allein bis zum vergangenen Freitag, erklärte Ross, habe sein Ministerium rund 2500 Stellungnahmen erhalten. Am 19. und 20. Juli sollen noch öffentliche Anhörungen folgen, um alle Argumente zu hören, sagte Ross. "Am Ende können wir dem Präsidenten die bestmögliche Empfehlung geben."

Angriff auf das komplizierte Produktionsnetzwerk

Was die Autoindustrie rund um den Globus von den geplanten Zöllen hält, ist allerdings schon jetzt eindeutig: nichts. Selbst die als Nutznießer auserkorenen US-Konzerne zeigen sich alarmiert. General Motors (GM) etwa befürchtet den Verlust von Arbeitsplätzen und am Ende "ein kleineres GM".

Denn für die gesamte Branche steht ein Geschäftsmodell auf dem Spiel, wenn Autos nicht mehr wie heutzutage üblich innerhalb eines weltumspannenden Netzwerks produziert werden können. Das F-Modell von Ford zum Beispiel, ein Pick-up, der wie kein zweites Auto die amerikanische Lebensart verkörpert, besteht zu rund 30 Prozent aus Teilen, die außerhalb der USA gefertigt werden. General Motors importiert ein Drittel seiner Komponenten aus Mexiko und Kanada.

spiegel

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