Die jüngsten Hiobsbotschaften aus der Zuliefererbranche stammen von Continental und Schaeffler. Continental, die Nummer zwei der deutschen Zulieferer, kündigte am Dienstag an, das Reifenwerk in Aachen zu schließen, 1800 Mitarbeiter werden ihren Arbeitsplatz verlieren. Bislang war die Rede von 13.000 Jobs, die möglicherweise wegfallen. Schaeffler gehört zu denen, die nun weitere Arbeitsplätze abbauen und ebenfalls Werke schließen wollen. Das kündigte die Nummer vier der Branche vergangene Woche an - es geht um 4400 seiner 84.000 Arbeitsplätze.
Darüber hinaus hat der Wälzlagerhersteller aus Herzogenaurach allerdings noch einen anderen Plan, wie er seine Zukunft in der Krise sichern will. Eine Kapitalerhöhung, in deren Rahmen 200 Millionen Vorzugsaktien ausgegeben werden, soll im besten Fall - zusätzlich zu den Einsparungen durch Personalabbau - eine Milliarde Euro in die Kasse spülen. Mit dem Geld will Schaeffler Chancen für Übernahmen in der Corona-Krise nutzen, das heißt: auf Schnäppchenjagd gehen.
Konkrete Ziele gibt es zwar noch nicht, wie Unternehmenschef Klaus Rosenfeld auf der außerordentlichen Hauptversammlung sagte. Aber der Plan ist, sich technologisch mit gestrandeten Firmen zu stärken. Es gilt, sich noch für einige magere Jahre aufzustellen. Rosenfeld geht davon aus, dass die Autoindustrie erst 2024 wieder auf dem Niveau von 2019 sein wird.
Job-Kahlschlag, Kurzarbeit oder Zahlungsunfähigkeit - die Hiobsbotschaften aus der Autobranche reißen seit Monaten nicht ab. Auch ZF Friedrichshafen, der drittgrößte deutsche Zulieferer, hat bereits bekannt gegeben, bis zu 15.000 Stellen streichen zu wollen. Insgesamt gaben im August laut Branchenangaben 50 Prozent der Unternehmen an, den Rotstift schwingen zu wollen. Keine Überraschung, bedenkt man, dass Ende Juli 90 Prozent der Zulieferer in Kurzarbeit arbeiten ließen. Erfahrungsgemäß folgt häufig bald die Streichorgie.
Auf jeden Fall wird es enger für die deutschen Zulieferer. Der Automobilverband VDA warnt, dass bereits knapp jedes fünfte Unternehmen angibt, die Liquidität sei nur noch für zwei Monate gesichert. Auch die auf Mittelstandsfinanzierungen spezialisierte Investmentbank Fox Corporate Finance (FCF) geht davon aus, dass noch viele Zulieferer in eine tiefe Krise stürzen werden. "Bei den börsennotierten Unternehmen wird die Schieflage schon sichtbar", so FCF-Chef Arno Fuchs. "Ein Viertel bis ein Drittel der Zulieferer sind akut gefährdet, da steht die Ampel bereits auf Rot."
Der Verdrängungskampf läuft
Am schlimmsten betroffen sind dabei die kleineren und mittleren Unternehmen. Moll, Finoba oder Weberit Werke Dräbing - Zulieferer mit nur Hunderten oder gut Tausend Beschäftigten - hat es besonders schlimm erwischt. Sie mussten schon Insolvenz anmelden. Leonie - wie Schaeffler ein größerer Zulieferer und börsennotiert - musste mit staatlichen Finanzhilfen gestützt werden.
Experten sind sich sicher: Der Verdrängungsprozess in der Branche wird stärker werden. Zum einen werden die Autobauer versuchen, Geschäfte von den Zulieferern wieder zurück in die eigenen Fabriken zu holen, um so Jobs zu retten. Zum anderen werden größere Zulieferer kleinere fressen, um sich zu stärken - so wie Schaeffler es angekündigt hat.
Ob und wie der Staat den Unternehmen helfen soll, ist umstritten. Das Spektrum reicht von "der Lebensnerv unserer Wirtschaft" muss gerettet werden, wie es CSU-Chef Markus Söder formuliert, bis zum Vorwurf, eine Rettung sei "gelenkte Auto-Staatswirtschaft", wie es aus der FDP schallt. Nach den Erfahrungen mit den Corona-Hilfen bislang stellt sich zu Recht die Frage, wie Staatshilfen gerecht und sinnvoll verteilt werden können. Fakt ist aber auch: Der Fokus war bislang auf die großen Autobauer gerichtet. Die Zulieferer führen ein Schattendasein. Dabei sind sie viel schlimmer betroffen, weil sie viel kleiner sind. Darüber hinaus beschäftigen alle zusammen in Deutschland nicht weniger als rund 310.000 Mitarbeiter der etwa 835.000 in der Autobranche.
Ein "Autogipfel" mit Regierungs- und Branchenvertretern konnte sich jüngst nicht zu Beschlüssen durchringen. Arbeitsgruppen prüfen derzeit immer noch weitere Hilfen für die angeschlagene Branche. Die Gewerkschaft IG Metall und der VDA waren zuletzt zumindest noch optimistisch, dass der von ihnen geforderte Hilfsfonds für gefährdete Zulieferer Chancen hat.
Jahrelange Preisdrückerei rächt sich
Autobauer wie Zulieferer zahlen in der Corona-Krise den Preis dafür, dass sie die Schnelligkeit des Transformationsprozesses vom Verbrenner zum Elektrofahrzeug unterschätzt haben. Die Pandemie war nicht vorhersehbar, aber sie bestraft jetzt zusätzlich die, die zu lange gezögert haben. "Corona wirkt für den Strukturwandel wie ein Katalysator", beschreibt es Volker Steinmeier vom Arbeitgeberverband Südwestmetall in Stuttgart in der "Welt". Corona sei "ein Brandbeschleuniger".
Gleichzeitig rächt sich aber noch etwas anderes: die Preisdrückerei, mit denen die Autohersteller die Lage kleinerer und mittlerer Zuliefererunternehmen in Deutschland in den vergangenen Jahren immer weiter verschlechtert haben. In der Krise haben die nun keine Rücklagen, auf die sie zurückgreifen könnten.
Die Autobauer selbst sollten den Kahlschlag bei den Zulieferern mit Sorge sehen. Viele von ihnen sind laut Experten immer noch systemrelevant. Gehen sie pleite, könnte es bei VW, Daimler und BMW zu Engpässen bei Teilen kommen. VW hat schon einmal die bittere Erfahrung gemacht, was das bedeutet. Als der Nachschub wegen eines Streits mit einem Zulieferer versiegte, musste die Produktion gestoppt werden. Sind die benötigten Teile rar, werden sie auf jeden Fall teurer. Damit würden dann auch die Preise für Autos steigen. Die Kunden würde das verschrecken und der Absatz sinken. Kein gutes Szenario in der Krise.
Quelle: ntv.de
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